Veicoli elettrici - mobilità - tecnologie - ambiente - energia rinnovabile. L'esaurimento delle risorse e le conseguenti ripercussioni politiche ed economiche rendono necessario ridurre la dipendenza dall'importazione di prodotti petroliferi e spingere quindi verso lo sviluppo di fonti energetiche alternative. I veicoli elettrici possono utilizzare tecnologie e risorse nel modo più efficiente.


lunedì 25 luglio 2016

Fatturato e ordinativi dell’industria a Maggio

A maggio, rispetto al mese precedente, nell'industria si rileva una flessione sia del fatturato (-1,1%), sia degli ordinativi (-2,8%).

La diminuzione del fatturato mostra andamenti simili sia sul mercato interno (-1,1%) sia su quello estero (-1,2%). Il calo degli ordinativi è dovuto soprattutto al mercato estero (-5,7%), mentre quello interno registra una flessione più contenuta (-0,6%).

Nella media degli ultimi tre mesi, l'indice complessivo del fatturato diminuisce dello 0,3% rispetto ai tre mesi precedenti (-0,4% per il mercato interno e -0,1% per quello estero), mentre quello degli ordinativi mostra una flessione del 3,1%.

Corretto per gli effetti di calendario (i giorni lavorativi sono stati 22 contro i 20 di maggio 2015), il fatturato totale registra un calo in termini tendenziali del 2,7%, con una riduzione del 2,5% sul mercato interno e del 3,0% su quello estero.

Gli indici destagionalizzati del fatturato segnano incrementi congiunturali per l'energia (+0,4%) e per i beni di consumo (+0,1%), mentre registrano una flessione i beni intermedi (-2,7%) e i beni strumentali (-0,9%).

L'indice grezzo del fatturato cresce, in termini tendenziali, del 3,6%: il contributo più ampio a tale aumento viene dalla componente interna dei beni strumentali.

Per il fatturato l'incremento tendenziale più rilevante si registra nelle altre industrie manifatturiere (+10,1%), mentre la maggiore diminuzione del comparto manifatturiero riguarda la fabbricazione di coke e prodotti petroliferi raffinati (-22,7%).

Nel confronto con il mese di maggio 2015, l'indice grezzo degli ordinativi segna un calo del 4,2%. La flessione maggiore si osserva nella fabbricazione di mezzi di trasporto (-29,9%), mentre l'incremento più rilevante si registra nella fabbricazione di computer, prodotti di elettronica e ottica (+13,0%).


I nostri grafici con i dati forniti dall'Istat.





Un successo dopo l'altro.



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venerdì 22 luglio 2016

La tramvia di Firenze: una infrastruttura senza pianificazione (e sbagliata?)

Abbiamo trattato qualche volta nel passato la questione della tranvia di Firenze, i pro e i contro di una scelta che sta impegnando la città con una infinità di disagi, costi, ritardi. Costi a km da record mondiale inavvicinabile da chiunque altro. Una scelta che di una tecnologia un po' troppo vecchia a fronte di nuove esigenze e nuove tecnologia più adatte alla mobilità urbana. Qui riportiamo un articolo di qualche settimana fa uscito nel sito Per un'altra Città. Il grassetto nel testo è una nostra scelta.

1. Perché un progetto salutato all'inizio da molti come innovazione decisiva per il sistema urbano e trasportistico fiorentino è oggi avversato dalla gran parte degli abitanti coinvolti? Perché tanti tecnici un tempo assai favorevoli al “Progetto Tram” di Firenze ne sono adesso severi critici? Perché un programma nato per migliorare l'ambiente infligge attualmente alla città operazioni a grandissimo impatto? Perché un progetto di miglioramento infrastrutturale è diventato una voragine di debito pubblico?

La vicenda del Tram a Firenze è la storia di una metamorfosi, dall’“eccellenza programmatica” dichiarata all'inizio, all’antipianificazione della realtà odierna. Un'operazione che, proprio per questo, da soluzione diventa generatrice di problemi. Anche nel comparto in cui doveva introdurre forti migliorie, cioè nel sistema di mobilità cittadina.

Il Piano di Circolazione tramviaria fiorentino doveva infatti costituire un programma omogeneo, costruito sulle esigenze e sulle domande reali di spostamento tra le varie parti della “città diffusa”, nell'ambito di un più generale Piano Urbano della Mobilità, da estendere nel tempo a tutta l'area metropolitana. Ciò che è avvenuto nella realtà è un quadro totalmente differente: il piano della mobilità generale non esiste, così come manca un piano organico della circolazione tramviaria (e sì che si era partiti da un’analisi – finalmente anche quantitativa – dei flussi di traffico e da una lettura, di una qualche consistenza, degli spostamenti).

Il sistema tramviario – diventato modello di antipianificazione – si rivela invece oggi un grande meccanismo “problem making” anziché “problem solving”: i cantieri aperti infatti stanno creando problemi alla vivibilità e alla mobilità della città; gli effetti ecologici sono altissimi; i costi superano clamorosamente anche quelli relativi a progetti analoghi (tramvia romana) già considerati spese inaccettabili; l’inefficienza – oltre ai ritardi ed agli elementi ostativi per la funzionalità del traffico attuale – giunge al punto di trascurare ed ignorare anche le opportunità offerte dalla più recente innovazione tecnologica.

2. I ritardi, con ovvia lievitazione dei costi dei cantieri e gli enormi disagi che gli stessi stanno procurando alla mobilità urbana, oltre che agli abitanti dei quartieri interessati, costituiscono la prima conseguenza della mancanza di pianificazione del progetto, e del procedere per assemblaggi forzosi di schemi progettuali diversi, anche in mutuo conflitto, disegnati senza logica di integrazione, per linea o addirittura per segmenti di linea. Con la necessità di continui aggiustamenti in corso d'opera e sempre maggiori gravami sulla città. Ciò che ha portato alla situazione odierna: invece della tre linee funzionanti e delle due in avanzata costruzione, secondo quanto previsto dall'agenda originaria, oggi funziona soltanto la linea 1, le linee 2 e 3 sono in fase di cantiere con forti ritardi, per le linee 4 e 5 non si prevede a breve neppure l'approvazione del progetto.

Anche questo dimostra la difficoltà di operare in assenza di quadro programmatico. E che il primo e prioritario problema è dunque costituito dall'assenza di uno scenario strategico integrato tra organizzazione urbanistica e sistema della mobilità; nonché dalla mancanza di un piano di circolazione tramviaria.

Le lacune programmatiche e la mutua conflittualità tra progetti diversi – peraltro mai definitivi ma sempre “in progress”- con variazioni continue e ritardi dovuti agli impatti, urbanistici, ambientali o sul traffico, si riflettono in errori progettuali macroscopici tra cui emergono: la presenza di una serie di strettoie (ingombro eccessivo in diversi punti delle linee); la cancellazione dell'offerta di servizio da alcune aree urbane pure a forte domanda, che restano scoperte, anche per le modifiche alle linee 2 e 3 e il rinvio sine die delle linee 4 e 5; l'assenza o il forte sottodimensionamento di parcheggi in aree chiave; la sostanziale sottrazione al sistema di alcuni segmenti e nodi strategici di flusso e interscambio (es. via Valfonda nei pressi della stazione SMN) che diventano nodi monofunzionali, “occupati esclusivamente” dal tram.

3. La grave mancanza di Via e Vas per un'infrastruttura strategica come la tramvia significa di per sé un'inaccettabile carenza del sistema progettuale e programmatico; per i molti problemi che vengono occultati proprio dalla mancanza di uno strumento analitico e valutativo fondamentale. Uno degli effetti di ciò, che emerge macroscopicamente ogni giorno, si evidenzia nella gestione dei cantieri delle linee 2 e 3; con continui, quotidiani impatti sul traffico urbano (rallentamenti e congestioni prolungate), gli inquinamenti soprattutto atmosferici ma anche acustici, e le macroalterazioni indotte sull’ecosistema della città: cancellazione di elementi a forte connotazione tipo-morfologica come brani di viali storici, distruzione di habitat tra cui, grave, lo sradicamento e la sparizione di migliaia di alberi, l'ingombro e talora lo stravolgimento di strati di suolo e primo sottosuolo. Il goffo tentativo di fronteggiare con la gestione quotidiana i problemi non previsti, perché non studiati nelle sedi opportune e peraltro dettate dalla legge (Via e Vas), sfocia nei disagi, nei rallentamenti, negli impatti, che ogni giorno rimbalzano dalla cronaca.

4. La fretta che paradossalmente produce ritardi anziché velocizzazioni, l'improvvisazione e la sciatteria di progetti determinati dalla rincorsa di “opportunità finanziarie a breve, altrimenti in sparizione” o del consenso mediatico, invece che dalla razionalità tecnica, programmatica e sociale, fanno sì che l'operazione tramvia a Firenze ignori anche le opportunità offerte dall'innovazione tecnologica più recente.

Si poteva infatti – e si può ancora – costruire uno scenario di mobilità di riferimento in cui inserire il piano di circolazione tramviaria, e, nelle more della loro realizzazione, avviare in tempi brevissimi i servizi già previsti dalle linee 2 e 3 con operazioni rapide, agevoli, ad impatto nullo o bassissimo; e mantenendo lo stesso schema di linea. Basta infatti guardare ed assumere le potenzialità offerte dall'innovazione energetica e tecnologica più recente: ilBlu Tram, già in commercio in Francia, e prossimo ad avviarsi in grandi città metropolitane come Parigi e Torino, è una soluzione che non necessita di binari e linee aeree, ma soltanto di corsie preferenziali riservate e di colonnine ad hoc di ricarica rapida delle batterie elettriche. Esso è costituito da moduli di vetture – appunto a batterie ricaricabili rapidamente – di 5,4 metri e 22 posti; che possono essere utilizzati singolarmente negli orari di “bassa”, o composti in diverse sezioni modulari per “jumbotram”, nelle ore di punta. La leggerezza e la flessibilità di tale tipo di “tram”, in realtà un autoveicolo a batteria, ne permette l'utilizzo, contingente o permanente, nelle situazioni urbane più problematiche. A Firenze il suo impiego permetterebbe di realizzare subito le linee 2 e 3, secondo lo schema già previsto; e realizzare nel frattempo i necessari scenari di mobilità generale e piano di circolazione tramviaria. Con la possibilità di verificare successivamente, nei tempi dovuti, se muovere nel periodo medio-lungo verso la realizzazione di linee tramviarie tradizionali o mantenere veicoli speciali quali il Blu Tram. Purtroppo i gestori della tramvia fiorentina ignorano o disconoscono tali situazioni e quindi simili opportunità.

5. Le lacune, le mancanze, le inefficienze, le aporie che stanno caratterizzando il sistema tramviario fiorentino si traducono inevitabilmente anche in forti lievitazioni dei costi.

A Firenze la linea 1 è costata 263 milioni di euro per poco più di 7 km: la 2 e la 3 stanno costando 459 milioni di euro per poco meno di 12 km. Il costo medio unitario chilometrico è dunque di 37,5 milioni di euro a km: clamoroso! Se si pensa che il costo medio unitario europeo per linee tramviarie recenti è di 7,5 milioni di euro a km, che il costo medio unitario italiano per sistemi tramviari considerati pure di efficienza media, come i segmenti realizzati di recente nelle reti di Padova, Napoli e Torino, presentano un costo medio unitario di 8,2 milioni di euro a km. E che a Roma si sono realizzate le ultime linee al costo medio unitario di 22 milioni di euro a km – considerato uno spreco enorme – . A Firenze il tram costa mediamente il 40% in più rispetto a Roma, mentre rispetto ai dati recenti sul costo medio italiano ed europeo siamo più o meno al 500%! Peraltro, a questi costi ufficiali vanno aggiunti quelli “sommersi”, che non vengono mai contabilizzati ufficialmente, ma gravano sui cittadini e sulla collettività: tra questi la sottrazione di una serie di spazi al sistema generale di fruizione e di mobilità urbana e i costi sostenuti dal singolo per una modalità di spostamento alternativa.

Perché i cittadini fiorentini e toscani, insieme alla comunità nazionale, devono sopportare tale sistema di sprechi? È lecito favorire l'ennesima ingente quota di debito pubblico? Peraltro, oltre agli abitanti locali, anche la DG Trasporti della UE sta esprimendo non pochi dubbi.

6. Come altre Grandi Opere fiorentine, il sistema tramviario – così com'è attualmente congegnato – si sta rivelando un compendio di sprechi e danni, inefficienze e rischi. Questo si può ancora evitare: se si torna a quella razionalità di piano che era auspicata all'inizio della vicenda, ma poi è stata abbandonata. Realizzando – ribadiamo con i modi ed i tempi dovuti – il piano generale di mobilità urbana e metropolitana e il piano di circolazione tramviaria. E avviando nel frattempo i servizi previsti con le citate opportunità offerte dalle soluzioni “leggere” più innovative.

Per andare in questa direzione appare fondamentale la partecipazione degli abitanti, decisa, anche conflittuale, se necessario.

L'articolo è stato scritto da Alberto Ziparo, ma i contenuti sono tratti dal lavoro di tesi dell’Urbanista Alessandro Pecchioli, “Un Piano tramvia per l’area metropolitana fiorentina”, per il conseguimento della Laurea Triennale in Pianificazione della Città, del Territorio e del Paesaggio, il 21 dicembre 2015, presso la sede di Empoli di UNIFI

DI ALBERTO ZIPARO · 5 FEBBRAIO 2016





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giovedì 21 luglio 2016

Consumi di energia elettrica in Italia: a giugno -4,1%

Nel mese di giugno 2016, secondo quanto rilevato da Terna, la società che gestisce la rete elettrica nazionale, la domanda di elettricità in Italia ha fatto registrare, a parità di calendario e temperatura, una flessione del 3,5% rispetto allo stesso mese dell'anno precedente. Considerando che quest'anno a giugno si è avuta una temperatura media mensile inferiore di quasi un grado centigrado rispetto a giugno del 2015, ma con lo stesso numero di giorni lavorativi (21), la richiesta di energia elettrica complessiva di 25,3 miliardi di kWh corrisponde a una diminuzione del 4,1%.

I 25,3 miliardi di kWh richiesti nel mese di giugno 2016 sono distribuiti per il 46,7% al Nord, per il 29,8% al Centro e per il 23,5% al Sud. A livello territoriale la domanda di energia elettrica nel mese di giugno 2016 è risultata ovunque in calo: -4,4% al Nord, -4% al Centro e -3,6% al Sud.

In termini congiunturali, la variazione destagionalizzata della domanda elettrica di giugno 2016 rispetto a maggio è stata pari a -0,8%. Il profilo del trend si mantiene decrescente.

Nel mese di giugno 2016 la domanda di energia elettrica è stata soddisfatta per l’88,1% con produzione nazionale e per la quota restante (11,9%) dal saldo dell'energia scambiata con l’estero. In dettaglio, la produzione nazionale netta (22,4 miliardi di kWh) è in flessione del 3,3% rispetto a giugno 2015.

In crescita le fonti di produzione geotermica (+4,8%), idrica (+9,3%) ed eolica (+14%); in flessione le produzioni termica (-7%) e fotovoltaica (-14,7%).

Nel primo semestre del 2016 la domanda di energia elettrica è in flessione del 2% rispetto ai valori del corrispondente periodo del 2015; a parità di calendario il risultato è -2,6%.

Dal Comunicato stampa Terna del 20 Maggio 2016

I nostri grafici




Di seguito vediamo i grafici da noi realizzati prendendo i dati ufficiali pubblicati da Terna a partire dal Gennaio 2006 ad oggi.

Per anno solare. E' evidente che il consumo è al livello più basso da 11 anni a questa parte.



Per una migliore lettura degli ultimi 5 anni.



Qui vediamo, dal Gennaio 2006 ad oggi, i mesi in sequenza con la solita tendenza alla caduta costante e progressiva.



Nel prossimo grafico si evidenzia una sequenza di barre negative relative alle percentuali degli ultimi 41 mesi con un salto in terreno positivo per la maggior parte dei mesi estivi del 2015 dovuti esclusivamente al caldo eccezionale e al conseguente uso/abuso dei condizionatori, per poi tornare al segno rosso.



Adesso prendiamo visione del grafico, significativo e chiaro, che rappresenta l'andamento dei consumi come sommatoria dei 12 mesi precedenti alla rilevazione del mese trascorso. Esso disegna il crollo progressivo, col profilo a gobba di cammello in ginocchio. Dopo la crescita dei mesi estivi dell'anno passato a causa delle condizioni climatiche avverse ed eccezionali, con i mesi estivi particolarmente bollenti, si nota un ultimo periodo stazionario e la rinnovata tendenza alla ricaduta.



Per un aggiornamento della produzione nazionale di energia elettrica derivata da fonti rinnovabili rimandiamo la lettura ad un prossimo post dedicato.



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mercoledì 20 luglio 2016

Consumo suolo: addio a 1/4 campagne in una generazione

L’ultima generazione è responsabile della perdita in Italia di oltre ¼ della terra coltivata (-28%) per colpa della cementificazione e dell'abbandono provocati da un modello di sviluppo sbagliato che ha ridotto la superficie agricola utilizzabile in Italia negli ultimi 25 anni ad appena 12,8 milioni di ettari.
È quanto afferma il presidente della Coldiretti Roberto Moncalvo in occasione dell'Assemblea dell’ Associazione bonifiche italiane (Anbi) nel commentare lo studio dell’Ispra che stima in 55 mila euro all'anno i costi occulti per ogni ettaro di terreno consumato riconoscendo cosi implicitamente il valore ecosistemico dell'agricoltura in termini produzione, stoccaggio del carbonio, protezione dell'erosione, prevenzione danni provocati dalla mancata infiltrazione dell'acqua e salvaguardia degli impollinatori.
Su un territorio meno ricco e più fragile per il consumo di suolo si abbattono – continua la Coldiretti - i cambiamenti climatici con le precipitazioni sempre più intense e frequenti con vere e proprie bombe d'acqua che il terreno non riesce ad assorbire.
Il risultato - sostiene la Coldiretti - è che sono saliti a 7145 i comuni italiani, ovvero l'88,3% del totale, che sono a rischio frane e/o alluvioni secondo le elaborazioni Coldiretti su dati Ispra. Di questi 1640 hanno nel loro territorio solo aree a derivata propensione a fenomeni franosi, 1607 sono invece i comuni a pericolosità idraulica e 3898 quelli in cui coesistono entrambi i fenomeni. Le regioni con il 100% dei Comuni a rischio idrogeologico sono sette: Valle d'Aosta, Liguria, Emilia Romagna, Toscana, Marche, Molise e Basilicata. A queste si aggiungono Calabria, provincia di Trento, Abruzzo, Piemonte, Sicilia, Campania e Puglia con una percentuale di comuni interessati maggiore del 90%. Per proteggere la terra e i cittadini che vi vivono, l’Italia - conclude la Coldiretti - deve difendere il proprio patrimonio agricolo e la propria disponibilità di terra fertile con un adeguato riconoscimento sociale, culturale ed economico del ruolo dell'attività agricola.


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martedì 19 luglio 2016

Si sostituiscano le carrozzelle trainate dai cavalli con i veicoli elettrici

Non sarebbe una cattiva, davvero. 
Una manifestazione promossa da LAV Firenze, LEAL Arezzo, LIDA Firenze, LIV Toscana, NALA, per la  Corteo animalista a Firenze per l'abolizione delle carrozze, in difesa dei cavalli si è tenuta domenica scorsa, 17 luglio. I manifestanti hanno distribuito a volantini a cittadini e turisti "per sensibilizzare sulla sofferenza e l’abuso che subiscono i cavalli costretti a trainare le carrozze per molte ore al giorno e con ogni condizione del tempo", si legge nel comunicato diffuso dagli organizzatori, riportato dal quotidiano online 055firenze. Ancora. "Malgrado il regolamento cittadino di tutela animale contenga una sezione aggiuntiva dedicata ai cavalli e l’articolo 43 (Limitazioni all’uso, comma 3) preveda che “è vietato sottoporre l’animale ad attività di trasporto quando la temperatura ambiente sia superiore a 35 gradi all’ombra”, questi animali vengono costretti a lavorare o a stazionare in attesa di turisti senza alcun riparo e a ogni temperatura. Come riportano le cronache cittadine, sempre più frequentemente i cavalli hanno malori e si ribellano per il caldo imbizzarrendosi e rovesciando la carrozzella, come recentemente accaduto in piazza della Signoria", riportano gli organizzatori.
Continua. “I cavalli sono animali sensibili e intelligenti  – hanno spiegato gli organizzatori della mobilitazione - e continuano a essere sfruttati solo per una tradizione che, come tutte quelle che infliggono inutile sofferenza a degli individui senzienti, dovrebbe essere abolita. Chiediamo a tutti i cittadini di aiutarci a liberarli da questa inutile tortura e di unirsi alla richiesta per l’abolizione delle carrozzelle. I vetturini potranno convertire la loro attività sostituendo ai cavalli altri mezzi elettrici e più attuali, dimostrando di essere al passo con i tempi e di voler far parte di una società più evoluta e civile".

Immagine trovata su Internet.


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lunedì 18 luglio 2016

Consumi petroliferi a Giugno 2016, +1,1%, i carburanti scendono del 2,4%

Stando a dati ancora provvisori, nel mese di giugno 2016 i consumi petroliferi italiani sono ammontati a circa 5,1 milioni di tonnellate, con un incremento pari all’1,1% (+57.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2015.
Diverso il discorso per la domanda totale di carburanti (benzina + gasolio) che nel mese di giugno è risultata pari a circa 2,6 milioni di tonnellate, di cui 0,6 milioni di tonnellate di benzina e 2 milioni di gasolio, con un decremento del 2,4% (-65.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2015.

I prodotti autotrazione, a parità di giorni di consegna, hanno rilevato le seguenti dinamiche: la benzina nel complesso ha mostrato un decremento del 5,8% (-40.000 tonnellate) rispetto a giugno 2015, mentre il gasolio autotrazione dell’1,2% (-25.000 tonnellate).
Le vendite sulla rete di benzina e gasolio nel mese di giugno hanno segnato rispettivamente un decremento del 4,8% e dello 0,3%.
Nel mese considerato le immatricolazioni di autovetture nuove sono aumentate del 12%, con quelle diesel che hanno rappresentato il 57,2% del totale (era il 55,5% nel giugno 2015), mentre quelle di benzina il 32,9%. Quanto alle altre alimentazioni, nel mese considerato, il peso delle ibride è stato pari all’1,8%, mentre quello delle elettriche allo 0,1%.

Nei primi sei mesi del 2016 i consumi sono stati invece pari a circa 29,2 milioni di tonnellate, con un incremento dell’1,1% (+309.000 tonnellate) rispetto allo stesso periodo del 2015.
La benzina, nel periodo considerato, ha invece mostrato una flessione dell’1,9% (-73.000 tonnellate), il gasolio un incremento dello 0,4% (+46.000 tonnellate).

Nei primi sei mesi del 2016 la somma dei soli carburanti (benzina + gasolio), pari a circa 15,1 milioni di tonnellate, evidenzia un decremento dello 0,2% (-27.000 tonnellate).
Nei primi sei mesi del 2016 le vendite sulla rete hanno segnato per la benzina un decremento dello 0,6% e per il gasolio un incremento del 2,7%.

Nello stesso periodo le nuove immatricolazioni di autovetture sono risultate in crescita del 19,2%, con quelle diesel a coprire il 55,5% del totale, mentre quelle di benzina il 33,9% (oltre 3 punti in più rispetto all’anno precedente). Nei primi sei mesi del 2016, le auto ibride hanno coperto l’1,9% delle nuove immatricolazioni, mentre le elettriche si confermano allo 0,1%.

Comunicato Stampa Unione Petrolifera


Qui di seguito sono i nostri grafici preparati grazie ai dati forniti dal Ministero dello Sviluppo Economico.

Il petrolio

Il grafico con i consumi di petrolio per anno solare. Si nota una crescita nel terzo, ma è superiore solo agli ultimi due anni.


Il grafico dei consumi con i mesi in sequenza dal Gennaio 2006.


Il grafico seguente è relativo ai consumi sommando i 12 mesi precedenti al mese di riferimento a partire dal dicembre 2006. La risalita è evidente come pure la stabilizzazione negli ultimissimi mesi.


Il grafico delle percentuali mese su mese dell'anno precedente dal Gennaio 2006. Ultimamente predomina il segno positivo.



Prossimamente osserveremo graficamente il consumo dei carburanti.




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venerdì 15 luglio 2016

La povertà in Italia

Possiamo chiudere  una tripletta di post attingendo informazioni ancora da Istat, dopo avere visto ieri, dalla stessa fonte, Occupati e disoccupati a Maggio e l'altro ieri la  Produzione industriale a Maggio, con la situazione della povertà in Italia .

Le stime diffuse in questo report sono riferite a due distinte misure della povertà: assoluta e relativa, che sono elaborate utilizzando due diverse definizioni e metodologie basate sui dati dell'indagine sulle spese per consumi delle famiglie.

Nel 2015 si stima che le famiglie residenti in condizione di povertà assoluta siano pari a 1 milione e 582 mila e gli individui a 4 milioni e 598 mila (il numero più alto dal 2005 a oggi).

L'incidenza della povertà assoluta si mantiene sostanzialmente stabile sui livelli stimati negli ultimi tre anni per le famiglie, con variazioni annuali statisticamente non significative (6,1% delle famiglie residenti nel 2015, 5,7% nel 2014, 6,3% nel 2013); cresce invece se misurata in termini di persone (7,6% della popolazione residente nel 2015, 6,8% nel 2014 e 7,3% nel 2013).

Questo andamento nel corso dell'ultimo anno si deve principalmente all'aumento della condizione di povertà assoluta tra le famiglie con 4 componenti (da 6,7 del 2014 a 9,5%), soprattutto coppie con 2 figli (da 5,9 a 8,6%) e tra le famiglie di soli stranieri (da 23,4 a 28,3%), in media più numerose.

L'incidenza della povertà assoluta aumenta al Nord sia in termini di famiglie (da 4,2 del 2014 a 5,0%) sia di persone (da 5,7 a 6,7%) soprattutto per l'ampliarsi del fenomeno tra le famiglie di soli stranieri (da 24,0 a 32,1%).

Segnali di peggioramento si registrano anche tra le famiglie che risiedono nei comuni centro di area metropolitana (l'incidenza aumenta da 5,3 del 2014 a 7,2%) e tra quelle con persona di riferimento tra i 45 e i 54 anni di età (da 6,0 a 7,5%).

L'incidenza di povertà assoluta diminuisce all'aumentare dell'età della persona di riferimento (il valore minimo, 4,0%, tra le famiglie con persona di riferimento ultrasessantaquattrenne) e del suo titolo di studio (se è almeno diplomata l'incidenza è poco più di un terzo di quella rilevata per chi ha al massimo la licenza elementare).

Si amplia l'incidenza della povertà assoluta tra le famiglie con persona di riferimento occupata (da 5,2 del 2014 a 6,1%), in particolare se operaio (da 9,7 a 11,7%). Rimane contenuta tra le famiglie con persona di riferimento dirigente, quadro e impiegato (1,9%) e ritirata dal lavoro (3,8%).

Ansa - Boeri, su povertà misure ancora limitate "L'Italia deve dotarsi degli stessi strumenti di contrasto alla povertà che esistono negli altri paesi europei, purtroppo le misure prese finora sono ancora parziali e limitate". Così il presidente dell'Inps Tito Boeri .



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giovedì 14 luglio 2016

Occupati e disoccupati a Maggio

Dopo l'aumento registrato nei due mesi precedenti (+0,3% a marzo e ad aprile) la stima degli occupati a maggio sale ancora, seppure in modo lieve (+0,1%, pari a +21 mila persone occupate). La crescita dell'occupazione è attribuibile alla componente femminile e riguarda i dipendenti (+11 mila i permanenti, +37 mila quelli a termine) mentre calano gli indipendenti (-28 mila). Il tasso di occupazione, pari al 57,1%, aumenta di 0,1 punti percentuali sul mese precedente.

I movimenti mensili dell'occupazione determinano, nel periodo marzo-maggio, un aumento dello 0,4% degli occupati (+101 mila) rispetto ai tre mesi precedenti, con segnali di crescita diffusi su tutte le principali componenti.

Dopo l'aumento di aprile (+1,5%) la stima dei disoccupati a maggio cala dello 0,8% (-24 mila). Il calo interessa sia gli uomini (-1,0%) sia le donne (-0,6%). Il tasso di disoccupazione è pari all'11,5%, in calo di 0,1 punti percentuali su aprile.

Dopo il calo di marzo (-0,3%) e aprile (-0,8%) la stima degli inattivi tra i 15 e i 64 anni cala anche a maggio (-0,2%, pari a -27 mila). La diminuzione riguarda esclusivamente le donne mentre si registra una stabilità tra gli uomini. Il tasso di inattività scende al 35,3% (-0,1 punti percentuali).

Nel trimestre marzo-maggio l'aumento degli occupati (+0,4%, pari a +101 mila) è associato ad un calo dei disoccupati (-1,1%, pari a -32 mila) e degli inattivi (-0,9%, pari a -121 mila).

Su base annua si conferma la tendenza all'aumento del numero di occupati (+1,3%, pari a +299 mila). La crescita tendenziale è interamente attribuibile ai dipendenti, sia permanenti (+1,7%, pari a +248 mila) sia a termine (+3,5%, pari a +81 mila), mentre sono in calo gli indipendenti. Nello stesso periodo calano i disoccupati (-5,6%, pari a -175 mila) e gli inattivi (-2,2%, pari a -305 mila).


I nostri grafici.

In percentuali.

Tasso di occupazione.


Tasso di disoccupazione totale e fra i giovani tra i 15 e i 24 anni





I nostri grafici. In valori assoluti.

Forze lavoro



Occupati



Disoccupati








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mercoledì 13 luglio 2016

Produzione industriale a Maggio

A maggio 2016 l'indice destagionalizzato della produzione industriale è diminuito dello 0,6% rispetto ad aprile. Nella media del trimestre marzo-maggio 2016 la produzione è aumentata dello 0,1% rispetto al trimestre precedente.


Corretto per gli effetti di calendario, l'indice è diminuito in termini tendenziali dello 0,6% (i giorni lavorativi sono stati 22 contro i 20 di maggio 2015). Nella media dei primi cinque mesi dell'anno la produzione è aumentata dell'1,3% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente.

L'indice destagionalizzato mensile presenta variazioni congiunturali negative in tutti i comparti; diminuiscono i beni strumentali (-1,8%), i beni intermedi (-0,9%), l'energia (-0,6%) e i beni di consumo (-0,3%).

In termini tendenziali gli indici corretti per gli effetti di calendario registrano, a maggio 2016, un solo aumento nel comparto dei beni intermedi (+1,8%); diminuiscono invece l'energia (-5,9%) e, in misura più lieve, i raggruppamenti dei beni strumentali (-1,5%) e dei beni di consumo (-0,7%).

Per quanto riguarda i settori di attività economica, i comparti che registrano la maggiore crescita tendenziale sono quelli della fabbricazione di mezzi di trasporto (+5,6%), della fabbricazione di computer, prodotti di elettronica e ottica, apparecchi elettromedicali, apparecchi di misurazione e orologi (+4,3%) e della produzione di prodotti farmaceutici di base e preparati farmaceutici (+2,5%).Le diminuzioni maggiori si registrano nei settori dell'attività estrattiva (-13,5%), della fabbricazione di coke e prodotti petroliferi raffinati (-9,7%) e delle industrie tessili, abbigliamento, pelli e accessori (-6,5%).

Comunicato Istat



I nostri grafici.


Indice generale della produzione industriale: destagionalizzato, corretto per gli effetti di calendario (base 2010=100). Desolazione


Quello che che segue è il grafico che riguarda il solo andamento della produzione industriale dell'energia. Sono gli indici della produzione industriale corretti per gli effetti di calendario per raggruppamenti principali di industrie (base 2010=100) (a).


Non è pessimismo è il grafico.

Il Centro Studi Confindustria, con un comunicato stampa del 28 Giugno rileva  un calo della produzione industriale italiana dello 0,2% in giugno su maggio.






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martedì 12 luglio 2016

Lilium Jet, il primo aereo elettrico a decollo verticale

Questo è il Lilium Jet, il primo aereo elettrico a decollo verticale. Il count down del sito ufficiale ci avverte che manca più o meno un anno e mezzo all'entrata in produzione del velivolo "più veloce e più elegante quanto mai presente nei vostri sogni più arditi", come recita la presentazione. Dobbiamo attendere fino al Gennaio 2018. Le caratteristiche sono assolutamente interessanti a cominciare dalla velocità ma soprattutto la percorrenza, 400 km/h di velocità massima, 500 km di autonomia.
Il futuro del trasporto aereo inizia adesso, prosegue la presentazione,  siamo un team di ingegneri aerospaziali visionari e progettisti della Technical University di Monaco di Baviera, in Germania. Il nostro background accademico e professionale spazia dal settore aeronautico, aerodinamica per la robotica e le strutture ultra-leggere. Inizialmente finanziato dall'Unione Europea e sostenuto dall'Agenzia spaziale europea, ESA, e del suo Business Incubation Centre Bavaria stiamo sviluppando l'aereo personale più avanzato che il mondo abbia mai visto.



Dettagli del velivolo

Il decollo e l'atterraggio verticale
Steering Facile da pilotare (completamente assistito da un sistema di controllo computerizzato)
Licenza con brevetto sportivo  (LSA)
Numero di passeggeri 2
Peso Max. a decollo  600 kg
Carico utile 200 kg
Velocità di crociera 300 km/h / 180 mph
Max. velocità 400 km/h / 250 mph
Percorrenza 500 km / 300 miglia
Potenza 320 kW / 435 CV

Auf Wiedersehen!



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lunedì 11 luglio 2016

Le immatricolazioni di auto elettriche negli Stati Uniti a Giugno

Il numero della auto  elettriche e ibride immatricolate  negli Stati Uniti è stato pubblicato nel sito internet della EDTA, l'Associazione statunitense dei veicoli elettrici. I dati sono chiari ma ancora più chiari sono i grafici da noi realizzati utilizzandoli, infatti delineano un'ottima tenuta delle auto elettriche pure a batteria, seguite dalle auto a percorrenza estesa, mentre continuano a perdere un po' di mercato le auto ibride.
Nei primi sei mesi si è stabilizzato il rapporto tra le immatricolazioni delle auto elettriche e ibride rispetto al mercato totale con il 2,7%. Per un confronto con le immatricolazioni italiane abbiamo visto col nostro post di qualche giorno fa che la percentuale nazionale è del 2%.

I nostri grafici

Ricordiamo che negli USA si utilizza una classificazione ben precisa in base alle caratteristiche tecniche dei veicoli elettrici suddividendo le auto che hanno un motore elettrico di trazione da quelle che abbinano un motore termico ad uno di supporto parziale o alternativo. Ecco i dati ufficiali relativi al mese di Febbraio secondo le categorie ben precise: le auto elettriche pure, le elettriche a percorrenza estesa e le auto ibride.

Seguono qui i nostri grafici esplicativi suddivisi per categorie delle auto elettriche secondo gli anni solari a partire dal 2010 fino ad oggi considerando le immatricolazioni mensili.

Sono state vendute e quindi immatricolate negli USA ad Aprile 2016:

 27.679 auto ibride (HEV)


6.064 auto a percorrenza estesa (EREV)


 7.678 auto elettriche pure a batteria (BEV)



per un totale, relativamente al mese di Aprile, di 41.451 auto elettriche tra EREV e BEV




La progressione mensile dal Gennaio 2010 fa sì che si siano raggiunte le 2.940.581 unità immatricolate.



Stabile, dicevamo, l'introduzione delle auto elettriche/ibride col 2,70 % su 8.598.565 auto immatricolate nei primi 6 mesi del 2016.


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venerdì 8 luglio 2016

Scompare un lago e l'identità di un popolo

L'acqua si ritira e i pesce muoiono, la puzza resta nell'aria per settimane. Gli uccelli che si erano nutriti di  pesce hanno  dovuto abbandonare il Lago Poopó, quello che una volta era  il secondo bacino per estensione ed ora solo un luogo asciutto, una distesa salata ne cuore della Bolivia. Molte delle persone Uru-Murato, che hanno vissuto  presso le sue acque per generazioni, devono abbandonare quei luoghi in fuga non da una guerra o da persecuzioni, ma dai cambiamenti climatici .
"Il lago era nostra madre e nostro padre.  Senza questo lago, dove andiamo? ", dichiara sconsolatamente Adrian Quispe, uno dei cinque fratelli che lavoravano come pescatori come tanti altre famiglie qui a Llapallapani.  Dopo essere sopravvissuti a decenni di deviazione delle acque e cicliche siccità di El Niño nelle Ande, il Lago Poopó è praticamente scomparso nel mese di dicembre. Gli effetti a catena vanno oltre la perdita dei mezzi di sostentamento per i Quispe e centinaia di altre famiglie di pescatori, al di là della migrazione di persone costrette a lasciare le case che non offrono più di che vivere.
La scomparsa del lago Poopó minaccia l'identità del popolo Uru-Murato, il più antico gruppo indigeno della zona. Si sono adattati nel corso delle generazioni alle conquiste degli Inca e degli spagnoli, ma sembrano incapaci di adattarsi al cambiamento brusco sconvolgimento climatico ha causato. 

Il seguito qui sul New York Times.



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giovedì 7 luglio 2016

Le immatricolazioni delle auto elettriche e ibride a Giugno in Italia

Le immatricolazioni delle auto ibride continuano ad avere un buon successo tant'è che le immatricolazioni nel mese di Giugno del 2016 continuano a crescere sensibilmente in Italia al contrario delle elettriche 'pure'  che rimangono in una posizione non eccezionale se confrontate agli anni precedenti.

Come abbiamo visto ieri le immatricolazioni delle auto nel loro complesso ancora una volta hanno avuto un buon incremento a Giugno, quasi il 12%, ed anche le ibride ottengono una buona, ottima performance, con addirittura una crescita del 27,4% rispetto allo stesso mese del 2015. Le auto elettriche invece hanno perso il il 40% rispetto al Giugno 2015. Nel computo dell'anno in corso le auto elettriche hanno perso circa il 27% nei confronto del 2015 mentre le ibride hanno acquistato un significativo +47,3%.

L'indice di penetrazione delle auto elettriche/ibride rimane del 2% nei primi 6 mesi dell'anno in corso.

Con i dati forniti dalla 'UNRAE (l'Associazione che rappresenta le Case estere operanti sul mercato italiano delle autovetture, dei veicoli commerciali e industriali, dei bus e dei caravan e autocaravan) provenienti dal Ministero dei Trasporti, possiamo verificare quale sia la situazione dei primi 4 mesi riguardanti le immatricolazioni delle auto elettriche e ibride, aiutandoci con i nostri grafici per rendere più semplice la visione.


I nostri grafici delineano l'andamento delle vendite mese per mese nell'anno solare a partire dal 2010.

Le auto elettriche pure
A Giugno le auto totalmente elettriche sono 92 con una riduzione del 40% mensile.




Le auto ibride
Nel mese di Giugno sono state immatricolate 3.052 auto ibride con un incremento del 27,4% rispetto allo stesso mese del 2015.


La novità recente, non presente nel 2015, nei dati forniti dal ministero è lo scorporo delle auto ibride, a trazione elettrica / benzina sono 3.018 e 34 in elettrica / diesel.



La progressione mensile delle immatricolazioni delle auto elettriche e ibride a partire da Gennaio 200






Come abbiamo detto l'introduzione delle auto elettriche e ibride nel mercato complessivo delle auto resta del 2% nei primi 6 mesi dell'anno.


Vediamo adesso la classifica delle auto elettriche e ibride più vendute a Giugno e nel primo semestre  del 2016.

Sui gradini del podio delle elettriche pure a Giugno troviamo :

1° posto - Renault Zoe con 26 unità,
 2° posto - Tesla Model S  con 21 auto.
  3° posto - Citroen C-ZERO con 19.


Nei primi 6 mesi del 2016

1° posto - Nissan Leaf con 284 unità,
 2° posto - Citroen C-ZERO con 131 auto,
  3° posto - Tesla Model S con 104.



Le auto ibride più vendute sono:

1° posto - la Toyota Yaris con 1.524 unità,
 2° posto - la Toyota Auris con 600,
  3° posto - la Lexus NX con 376.

Nei primi 6 mesi del 2016

1° posto - la Toyota Yaris con 9.200 unità,
 2° posto - la Toyota Auris con 5.175,
  3° posto - la RAV 4 con 1.879.


Tra qualche giorno vedremo il mercato delle auto elettriche/ibride negli Stati Uniti.



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