Veicoli elettrici - mobilità - tecnologie - ambiente - energia rinnovabile. L'esaurimento delle risorse e le conseguenti ripercussioni politiche ed economiche rendono necessario ridurre la dipendenza dall'importazione di prodotti petroliferi e spingere quindi verso lo sviluppo di fonti energetiche alternative. I veicoli elettrici possono utilizzare tecnologie e risorse nel modo più efficiente.


venerdì 31 ottobre 2008

Veicoli elettrici navigando tra disinformazione e incomprensioni

Una legge regionale toscana prevederà una riduzione del 10% sul bollo per i veicoli elettrici e l'esenzione per quelli immatricolati dal 2009. Grazie? Troppo buoni! Peccato che esista già una legge nazionale vecchia di 55 (CINQUANTACINQUE!!!! ) che preveda Già l'esenzione per 5 anni e la riduzione di 3/4 (non del misero 10%) dal sesto anno in poi. Vedere l'art.20 del DPR N° 39 del 05.02.53.

Bollo auto: tassa ridotta per i veicoli ecologici
La proposta di legge è stata approvata dalla maggioranza. Voto contrario del centrodestra, che chiedeva una diminuzione generalizzata delle misure fiscali regionali sui veicoli. Firenze - E’ stata approvata con il voto favorevole della maggioranza e quello contrario del centrodestra la proposta di legge che riduce la tassa automobilistica regionale per i veicoli a basso impatto ambientale. La legge, in particolare, prevede una riduzione del 10 per cento per i veicoli immatricolati come ‘euro 4’ o ‘euro 5’, e per quelli alimentati, in modo esclusivo o doppio, a gas metano, gpl, idrogeno, elettricità. Saranno inoltre esentati dal pagamento del ‘primo bollo’ e della tassa nei successivi cinque anni i veicoli immatricolati nel 2009, di potenza non superiore ai 100 kw, di categoria internazionale M1 (autovetture fino ad otto posti a sedere) ed N1 (veicoli merci fino ad otto tonnellate), a doppia alimentazione benzina/gpl o benzina/metano. L’esenzione dalla tassa automobilistica per cinque anni sarà estesa infine anche ai veicoli in circolazione, di classe ‘euro 2’ e successive, sempre di categoria internazionale M1 ed N1, sui quali sia installato un sistema di alimentazione a gpl o metano collaudato nel 2009.

Qui
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giovedì 30 ottobre 2008

Batterie per veicoli elettrici: navigando tra disinformazione e incomprensioni

Il 22 Ottobre è uscito un articolo su una importante rivista mensile dedicata alle auto dal titolo "Batterie agli ioni di litio.

Ci sono ancora nodi da sciogliere" ( Qui l'articolo ).

Quali sono i nodi da sciogliere secondo l'articolista? Proviamo a scioglierli?

Il primo nodo da mettere a fuoco è ... il pericolo d'incendio. Effettivamente è capitato che lap top, cellulari e altri piccoli gadget elettronici si siano incendiati o addirittura le batterie siano improvvisamente scoppiate ma questo è avvenuto per: a) difetto di produzione delle batterie, b) quando le batterie al litio adottavano la desueta tecnologia del litio/cobalto oramai inutilizzata nella produzione di veicoli elettrici. Come dicevo quasi tutti i veicoli elettrici non hanno più a bordo le batterie al litio cobalto (LiCo) ma le più moderne batterie ai polimeri di litio (LiPo) o le nuovissime batterie al litio ferro fosfato (LiFePO4).


Nella figura si possono leggere le dimensioni di celle da 100Ah

Le batterie (Battery Packs) sono realizzate accoppiando celle base con tensioni da 3,7 volt per le LiPo o 3,2V per le LiFePO4 dimensioni per raggiungere la tensione desiderata che sarà sempre un multiplo delle celle base. Teoricamente non esiste un limite al voltaggio tant'è che ultimamente abbiamo realizzato o aiutato a produrre per il mercato nazionale batterie al litio da 280 V per bus e furgoni da 35 quintali di portata e pacchi batteria ad uso stazionario da circa 600V. Il pacco batteria così costituito ha integrato un sistema elettronico di controllo che ottimizza sia la scarica che la ricarica dell'intero pacco batteria tenendo d'occhio vari parametri per ciascuna delle singole celle che lo costituiscono quali la tensione, la corrente, la temperatura. Questo controllo prende il nome di BMS (Battery Managment System), più è sofisticato e preciso più allunga la vita delle batterie.
Il sistema batterie/BMS e tutto ciò che sta ad ulteriore integrazione non è una cosa del futuro,esiste, è commercializzato in quantità sufficienti da ritenerlo pronto alla fase di produzione industriale, suscettibile sì di miglioramento ma pur sempre capace di svolgere perfettamente la propria funzione che è quella di rendere fruibile l'accumulo di energia e la cessione della stessa al momento opportuno e nel miglior modo possibile. Il sistema permette anche di riportare nelle batterie l'energia prodotta dal motore elettrico (diventa generatore) nelle fasi di frenata o decelerazione consentendo in tal modo di disporre di un surplus di energia e quindi un ulteriore beneficio tra consumo/non spreco equivalente ad almeno un buon 10 %.

Secondo punto: Le auto elettriche, che arriveranno tra qualche anno, dovranno passare i severi crash test. Nessun problema. Queste nuove batterie al litio superano i test del 'chiodo' (nail test) ovvero la perforazione delle celle da parte un corpo metallico esterno che danneggi e laceri l'involucro e il contenuto. Nessun problema se non quello che viene ad interrompersi il funzionamento della cella o, in alcuni casi, dell'intero pacco batteria ma pensiamo che dopo un crash test reale (incidente, scontro) questo possa considerarsi l'ultimo dei problemi di cui preoccuparsi.

Terzo punto: i costi. In 10 anni cioè da quando si parla di batterie al litio per automotive il prezzo è sceso di 20 volte e in 2 anni si è dimezzato. Quando vi sarà una vera produzione di auto elettriche con batterie al litio i prezzi scenderanno progressivamente. Un altro dato interessante da tenere presente trattando l'argomento dei costi energetici impiegati nella realizzazione delle batterie al litio è che la materia prima che costituisce le batterie non viene (ovviamente) bruciata come accade invece con il carburante delle auto col motore a scoppio (che scompare quindi in una nuvola di CO2 e gas incombusti, cicli aromatici e altre sostanze volatili tanto dannose alla salute umana quanto alla vita del pianeta intero) ma semplicemente il metallo viene rigenerato e riadattato per costruire nuove batterie efficienti quanto quelle da cui sono derivate. Ciò significa che il costo di riattivazione del sistema di accumulo sarà inferiore rispetto al costo del primo sistema da cui è derivato. Aggiungo che l'elettronica ha una vita estremamente lunga e che il motore elettrico ha una vita ancora più lunga tanto da poter essere tolto e rimontato su generazioni e generazioni di veicoli elettrici .

Ultimo punto: l'autonomia. Attualmente siamo in grado di costruire set di batterie con autonomie intorno ai 200/300 chilometri più che sufficienti alle necessità quotidiane del 90 % dei guidatori europei rappresentando addirittura il doppio e il triplo delle percorrenze massime .
Anche per i corrieri, che svolgendo la loro attività nel trasportare merci in città percorrono circa 250 km a settimana ovvero una media di 50 km al giorno, non avrebbe senso mettere a bordo pacchi batterie con range superiore ai 100 km.

Oltre agli evidenti benefici provenienti dall'utilizzo dei veicoli elettrici, specialmente nell'ambito urbano, dal punto di vista ambientale in ragione delle mancate emissioni inquinanti e sonore, rumore pressoché nullo, si aggiungono i vantaggi della razionalizzazione dei consumi elettrici in quanto la ricarica delle batterie potrebbe essere effettuata durante la notte quando la richiesta nazionale è molto bassa.

Oramai tutti (o quasi) i grandi costruttori di veicoli endotermici hanno scoperto che la strada che permetterà loro di continuare ad avere una speranza di sopravvivenza nel mercato è quella di realizzare veicoli elettrici. I grandi costruttori giapponesi, americani e alcuni europei hanno stretto collaborazioni attive con i più importanti produttori di batterie segno evidente che il percorso è tracciato e non accetterà deviazioni o palliativi transitori come il biofuel o l'ibrido o l'idrogeno. Governi nazionali asiatici, americani ed europei spingono la ricerca grazie ad ingenti stanziamenti statali per la realizzazione di pacchi batterie integrati con l'elettronica e lo sviluppo di nuove batterie ancora più performanti delle batterie attuali al litio (LiPo e LiFePO4) con programmi a lunga scadenza.

Questa è la strada giusta da percorrere … subito. Chi ha orecchie intenda.





Flotta di veicoli elettrici trasporto merci per il centro storico di Firenze

Master Renault e Gem-Chrysler – Corriere Bartolini






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mercoledì 29 ottobre 2008

Nucleare: il piano del governo su atomo non ha senso

Emma Bonino, vicepresidente del Senato e componente della Commissione Ambiente, ha parlato del programma nucleare del governo, a margine della sua partecipazione al seminario in corso alla sede del Partito radicale a Roma su ''Territorio, ambiente, democrazia''. Secondo Bonino lo stesso obiettivo per il 2020 del 4,5% del fabbisogno energetico nazionale ''sarebbe più facilmente ottenibile con efficienza energetica ed energie alternative''. In generale, il nucleare ''non e' una tecnologia come tutte le altre - ha aggiunto la leader radicale - perché le scorie non sappiamo dove metterle e la proliferazione e' un problema''. Il rischio poi è che, considerando l'atomo la soluzione ai problemi energetici, non si punti su altre strade. ''La mia preoccupazione - ha detto Bonino - non è tanto che facciano il nucleare - perché 30 miliardi di euro da privati non so dove li vadano a trovare, lo dimostra il caso Alitalia - ma che propagandando la soluzione 'miracolistica' del nucleare'' come una sorta di panacea per i problemi energetici, ''in realtà si perdano altri 5 o anche 8 anni di cose da fare''.

Qui

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martedì 28 ottobre 2008

Ambiente: un business da boom industriale e nuovi posti di lavoro

In un recente articolo Alessandro Farruggia (Quotidiano) mette in evidenza il fatto che le tecnologie legate all'ambiente non sono un peso e costi per l'economia ma anzi portano vantaggi enormi in termini di profitti e posti di lavoro. Il nostro paese se non comprende questo semplice messaggio sarà relegato ad essere un vagone ingombrante e pesante trainato da locomotive più agili e brillanti, nonché ricche. I nostri governanti sono 'vecchi' come età e come mentalità ancora legati a vetuste logiche industriali destinate a scomparire insieme al loro vecchio prodotto lordo. A noi toccheranno decenni di impoverimento progressivo, lifting di un presunto Made in Italy... di propaganda.

...Ma come propellente c’è pure l’interessata convinzione di molti governi — in primis di quelli tedesco, inglese, spagnolo e danese — che la scommessa ambientale produce innovazione tecnologica e crea la nuova filiera industriale delle rinnovabili. Nella quale loro hanno creduto da tempo, tanto che ora sono leader e promuovono il mercato con normative sempre più verdi, mentre noi arranchiamo.
In Germania, grazie allo sviluppo della tecnologia eolica, gli occupati sono circa 80.000, di cui 28.000 direttamente impiegati nel comparto industriale. In Spagna, sono stati creati 35.000 posti di lavoro. In Danimarca gli addetti all’eolico sono 21.600. Per questo solo settore — secondo l’Ewea, l’associazione dell’industria eolica europea — sono previsti 368.000 posti di lavoro entro il 2020, in aggiunta ai 150.000 attuali.
In grande espansione c’è anche il solare fotovoltaico, che secondo Epia, l’Associazione dei produttori solari europei, punta a soddisfare ben il 12% della domanda elettrica nel 2020. Del resto tra il 2006 e il 2007, grazie all’installazione di pannelli per 1541 Mw, ha visto crescere i posti di lavoro in Europa da 40 a 70 mila, 40 mila dei quali in Germania, dove grazie ai forti e stabili incentivi governativi ci sono più di 80 produttori di componenti e sistemi fotovoltaici e il fatturato è cresciuto in un anno da 4.45 miliardi di euro a 5,46 miliardi di euro.


Qui l'articolo completo.

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lunedì 27 ottobre 2008

La crisi dell'auto stritola l'indotto, ma si continua a fare resistenza all'auto elettrica

Purtroppo abbiamo poche speranze che i posti di lavoro persi si ricreino e che le aziende in crisi nel settore automotive si riconvertano all'auto elettrica in Italia. Aspettiamo che le altre nazioni più lungimiranti di noi invadano il nostro mercato. Ecco qui uno stralcio di un articolo tratto da 'la Repubblica'.

La crisi stritola l'auto e quello che ora preoccupa è cosa potrebbe succedere nell'indotto del mondo dei motori. Solo per dirne una, è stato calcolato che per ogni posto di lavoro perso da un'industria automobilistica ce ne saranno almeno quattro in aziende fornitrici. "Difficile dare numeri precisi su questo fronte - spiega Massimo Guarini, amministratore delegato della filiale italiana della Bosch, la più grande azienda di componentistica del mondo - ma il rapporto di uno a quattro non è lontano dalla realtà. Oggi l'acquisto di componenti esterne da parte della case automobilistiche arriva al 70% del totale dell'auto. Quindi è chiaro che i problemi di occupazione e di gestione colpiscono soprattutto per le aziende di componentistica"...

... stavolta le auto elettriche arrivano davvero?
Guarini : "Si, ma le auto elettriche non aiutano molto il problema ambientale generale, perché il ciclo complessivo di inquinamento alla fine rischia di essere peggiore. Però nelle città sarebbero molto utili per spostare l'inquinamento in zone meno abitate. In ogni caso oggi con le batterie alle ioni di litio per la prima volta è possibile l'auto elettrica, quindi ad arrivare arriva davvero. Il problema è farne un fenomeno di massa, per quello - come del resto è stato per le auto normali - ci vorrà ancora molto tempo".

L'auto elettrica potrebbe essere una molla per superare la crisi l'auto?
Guarini : "Noi italiani abbiamo inventato l'auto piccola. I tedeschi sono stati motorizzati con il Maggiolino, una macchina grande piena di metallo e con un motore che beveva. Noi dovremmo restare sul nostro modello, le auto piccole, che poi servono al mondo. Guardi il successo della Fiat in Brasile, non è casuale. E più che puntare sulle elettriche per sollevare il mercato punterei sulle piccole che potrebbero sostituire le vecchie euro 0 che ancora circolano in Italia".
Qui
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venerdì 24 ottobre 2008

La propulsione elettrica nei sommergibili - 2/2

... la prima parte è qui: La propulsione elettrica nei sommergibili - 1/2

Per il sommergibile l’unica difesa è la profondità : bisogna andare giù, più giù, vicino alla profondità di distruzione.

Manometro di profondità : indica la profondità di immersione del sommergibile.

250 metri era considerata la profondità di immersione di distruzione.

Sotto i 150 metri le bombe di profondità sono meno efficaci, i sonar meno precisi.


Bisogna stare in silenzio mentre inizia il bombardamento con le cariche di profondità.

Gli scoppi echeggiano all’interno dello scavo che viene sconvolto dalle esplosioni.

In questo caso ci si accontentava ad estrarre lo snorkel per immettere aria nel sommergibile e rifornire di aria i motori diesel deputati alla ricarica della batteria.

Lo snorkel era difficilmente rilevabile dai radar nemici.

Ma il sommergibile era visibile di giorno per un aereo che lo sorvolasse.

Quando le scorte di bordo iniziano a scarseggiare è giunto il momento di fare rifornimento di nafta e viveri.

Cucina elettrica a bordo di un sommergibile tipo VII


Ma la profondità hanno preservano il sommergibile dalle esplosioni.


Il sommergibile ha raggiunto i suo limiti : l’aria è irrespirabile, le batterie sono quasi esaurite.

Si rimane immobili aspettando che il nemico si allontani.

Con l’idrofono si ascoltano le eliche del nemico allontanarsi : ora è possibile emergere.

Si attende la notte : ci si porta a quota periscopica.

Si estrae l’antenna antiradar.

In cosa consiste l’antenna antiradar ?

Serviva a controllare se la zona era sottoposta a sorveglianza RADAR.

Infatti, pur invisibile nell’oscurità notturna il sommergibile, era perfettamente rilevabile con il RADAR.

Ci si dirige all’ora e nel luogo prestabilito all’appuntamento con un sommergibile “vacca”, deputato al rifornimento di nafta, viveri e munizionamento.

Se si ritarda l’appuntamento bisogna aspettare anche quattro giorni di poter incontrare il proprio “rifornitore”.

Non viene mai utilizzato il trasmittitore radio. E’ vietato. Questo perché mediante il radiogoniometro la posizione del sommergibile verrebbe immediatamente scoperta.

Viene solo utilizzato il ricevitore radio per ricevere informazione dalla ricognizione aerea germanica che segnala la posizione dei convogli nemici.

E’ proprio con queste esperienze maturate che ci si rese conto che il sommergibile si sarebbe dovuto sganciare da ogni rapporto con la superficie e sarebbe dovuto diventare un sottomarino puro.

Fu nel tardo 1942 che la Germania sviluppò grandi sommergibili chiamate “navi elettriche” : sommergibili dotati di un apparato di propulsione in immersione basato su motori ed accumulatori di potenza e capacità mai visti.

Addirittura la propulsione in superficie, basata sul classico motore diesel, venne ritenuta secondaria.

Per la prima volta i motori elettrici usati durante l’immersione avevano una potenza superiore a quella dei motori diesel usati per la navigazione in superficie. I motori diesel erano usati solo per la ricarica degli accumulatori.

Si passò dal modello VII, derivato dal modello della prima guerra mondiale dotato ancora di un acronistico cannone da 105 mm, al modello XXI ad uso oceanico, detta la “Nave elettrica” al modello XXIII, sommergibile costiero.


Sommergibile tipo XXI (Nave elettrica), uso oceanico.

Sommergibile tipo XXIII, uso costiero.

Sommergibile tipo XXI, autoaffondato dai tedeschi, recuperato dalla Svezia.

Questi ultimi erano dotati solo di armamento con siluri.

I cannoni non vennero più presi in considerazione in quanto per il loro uso avrebbero presupposto un attacco in superficie esponendo l’unità ad una immediata individuazione e conseguente reazione della difesa nemica.

In realtà si penso di sostituire il motore diesel, con una turbina, con funzionamento a ciclo “Walter” da fare funzionare in immersione.

Cosa è una turbina a ciclo “Walter” ?

E’ una turbina mossa dai gas di combustione prodotto da un carburante (nafta) ed un comburente (ossigeno).

L’ossigeno veniva ricavato dalla scomposizione dell’acqua ossigenata H2O2 trasportata a mezzo di grossi serbatoi con la seguente reazione :

2H2O2 = 2H2O + O2

L’acqua prodotta veniva espulsa in mare.
Questo tipo di propulsione permetteva di utilizzare la turbina in immersione raggiungendo velocità notevoli sempre rimanendo in immersione con autonomie non paragonabili con quelle raggiungibili con gli accumulatori.

Difficoltà tecniche che non mi dilungo a riportare portarono ad abbandonare la propulsione “Walter”.

I modelli XXI e XXIII non entrarono mai in azione in azioni belliche : gli esemplari esistenti vennero o autoaffondati o catturati dagli alleati all’indomani della invasione della Germania e sua capitolazione avvenuta l’ 8 maggio 1945.

Nonostante l’avvento della propulsione nucleare i sommergibili tradizionali (detti a propulsione convenzionali per distinguerli da quelli nucleari) vennero ulteriormente sviluppati grazie ad una loro peculiarità che li rendevano e le rendono superiori ai sommergibili nucleari : la loro silenziosità nella navigazione in immersione.

I sommergibili convenzionali vengono adesso utilizzati in funzione anti sommergibili nucleari.

Essi sono classificati con la sigla SSK, in inglese submarine – submarine killer, ovvero sommergibile assassino (o cacciatore) di sommergibili nucleari.

I sommergibili nucleari sono estremamente rumorosi a causa delle pompe sempre in funzione del reattore nucleare.

I sommergibili convenzionali moderni, oltre ad essere dotati di avanzatissime batterie, sono stati equipaggiati con celle a combustione che permettono autonomie in immersione di una decina di giorni.

Ed hanno conservato la loro originale propulsione elettrica che ormai dura da più di 100 anni !

- Fine -


Documento realizzato dall'Ing. Silvano Robur
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giovedì 23 ottobre 2008

La propulsione elettrica nei sommergibili - 1/2

Una delle più diffuse applicazioni della propulsione elettrica è quella utilizzata nei sommergibili da più di 100 anni.
L’esigenza di ricorrere alla propulsione elettrica nasce dalla necessità dettata dall’impiego bellico a cui il sommergibile venne principalmente destinato fin dai primi anni del novecento.
La nazione che più avvertì la necessità di dotarsi di un’arma di offesa subacquea fu la Germania, arma che la utilizzò sia nel primo che nel secondo conflitto mondiale.

Ma perché si svilupparono batterie sempre più capaci e potenti per la navigazione sottomarina ?

Per poter meglio rispondere a questa domanda dobbiamo analizzare il percorso storico e le vicende belliche che hanno caratterizzato la vita e lo sviluppo del sommergibile.
La Germania, nei primi anni del ‘900, si rese conto che mai avrebbe potuto affrontare la superiorità delle marine da guerra del Regno Unito e della Francia.

Ci si rese conto che solo con una flotta fatta di piccole unità di navi – sommergibili che potesse sfuggire alla vista del nemico si sarebbe potuto annullare la superiorità numerica dell’avversario.

La tecnologia con la quale vennero fatti funzionare i sommergibili adottata dalla Germania era la seguente :

- Per la navigazione in immersione si utilizzava la propulsione elettrica fornita da potenti motori elettrici. L’energia elettrica veniva fornita da accumulatori al piombo alloggiati all’interno dello scafo. Alloggiati nella parte più bassa e centrale essi fornivano con il loro peso e la loro posizione un basso centro di gravità con il risultato di un’ottima stabilità nella navigazione. L’autonomia in immersione era molto limitata. A 3 nodi di velocità non si superavano le 100 miglia. La velocità in immersione non superava i 10 nodi.

- Per la navigazione in superfice si utilizzava la propulsione a mezzo di potenti motori diesel. Durante la navigazione in superficie i motori Diesel provvedevano alla ricarica degli accumulatori. I generatori utilizzati erano gli stessi motori elettrici che venivano fatti funzionare come dinamo. La velocità massima in superficie era di 15 nodi, con autonomie che potevano raggiungere le 10'000 miglia.

Durante la prima guerra mondiale l’arma sottomarina germanica dimostrò la sua efficienza : nel primo anno un solo sommergibile affondò, da solo, tre incrociatori corazzati inglesi. Nel 1917 la produzione cantieristica navale inglese non riusciva a sopperire alle perdite inflitte dai sommergibili.

Durante la seconda guerra mondiale l’arma sottomarina germanica, pur nella sua potenza, cominciò a dimostrare i suoi limiti.

Questo a causa delle tecnologie messe in campo dagli Alleati per la difesa antisommergibile.

Il sommergibile aveva un bisogno “vitale” nel poter emergere, per poter ricaricare le batterie e per rifornirsi di aria.

Comparto batterie a bordo di un sommergibile tedesco, tipo VII.



Ma questo lo rendeva immediatamente individuabile dal nemico a mezzo del radar o dalla ricognizione aerea.

Per evitare il ricorso alle emersioni si ricorse alla “snorkel”.

Che cosa è uno snorkel ?

E’ un tubo che veniva fatto emergere dalla superficie dell’acqua e serviva per asprirare aria all’interno del sommergibile quando questo navigata a circa 10 / 15 metri sotto l’acqua.

Il funzionamento era il seguente : quando il sommergibile aveva le batterie quasi scariche si portava a quota “periscopica”, a circa 10 / 15 metri di profondità.

Il comandante estraeva il periscopio per esaminare che non vi fosse naviglio nemico nelle vicinanze.

Ciò verificato, estraeva lo snorkel.

Lo snorkel era collegato allo scafo, come se fosse un’enorme bombola di aria.

Si accendevano i motori diesel, rumorosissimi, e l’aria veniva aspirata all’interno attraverso la depressione prodotta dai motori.
Lo scafo agiva come una enorme campana d’aria.
L’espulsione dei gas di scarico avveniva sott’acqua.

In questo modo il sommergibile poteva navigare stando in immersione, con i motori diesel, sottraendolo alla vista nemica.

Si era risolto il problema ?

No ! Perché la navigazione in immersione con i diesel era facilmente individuabile con gli idrofoni.

Cosa è un idrofono ?

E’ un microfono orientabile immerso con il quale è possibile individuare la direzione dei rumori che si propagano nell’acqua.

Se una nave nemica non era visibile dal periscopio perché nascosta dalla curvatura terrestre questa ultima poteva individuare il sommergibile immerso con l’uso dell’idrofono.

Non solo.

Se un aereo sorvola un sommergibile immerso a quota periscopica questo veniva individuato perché la sua sagoma era perfettamente visibile dall’alto.

La soluzione ?

Era quella di dotare il sommergibile di maggiore autonomia, velocità, e profondità di immersione.

Questo si traduceva in scafi più resistenti alle maggiori profondità e batterie sempre più capaci, che permettessero al sommergibile di rimanere il più possibile in immersione.

Per poter comprendere la necessità di avere batterie più potenti è necessario descrivere brevemente come veniva utilizzato un sommergibile tipo VII durante la seconda guerra mondiale nell’Oceano Atlantico, nell’anno 1942.


Sommergibile tipo VII

I sommergibili venivano ormeggiati all’interno di ricoveri, costituiti da imponenti bunker coperti da cemento armato spessi anche otto metri a sua volta ricoperti da sabbia per poter attutire gli effetti di un bombardamento aereo.

Alla partenza i sommergibili uscivano in emersione, alla mattina presto, per poter evitare i campi minati e le reti antisommergibile posti a protezione delle loro basi.

Durante la loro uscita la zona veniva “bonificata” mediante bombardamenti di artiglieria e sorveglianza aerea per poter evitare agguati da parte dei sommergibili inglesi che attendevano l’uscita dei sommergibili tedeschi in emersione.

Alla vista di un aereo nemico, ci si immergeva a più di 100 metri per evitare che la sua sagoma scura potesse essere visibile dall’alto.

Non venivano mai affrontati gli attacchi con la contraerea : il sommergibile rispetto alla velocità di un aereo era praticamente immobile ed offriva tutta la sua lunghezza all’offesa a mezzo di siluro o bombe di aereo.

Interno di un bunker di ricovero per sommergibili, La Rochelle, Francia.


Una volta in immersione si procedeva lentamente, velocità non superiore a 3 o 4 nodi : si doveva economizzare l’energia delle batterie.

All’interno pochissime luci accese : la corrente elettrica doveva essere risparmiata a favore della propulsione.

Con il passare del tempo l’umidità si condensa sulle pareti interne dello scafo : si vedono i primi rivoli. Non esiste il ricircolo dell’aria. Non esiste trattamento dell’aria.

Si indossano maglioni di lana. La temperatura si abbassa a 14 gradi, con umidità relativa vicino al 90 %.

In piena notte si emerge : bisogna ricaricare le batterie.

Si continua alla volta delle coste nord – americane.

In emersione si scorge in lontananza un convoglio di navi mercantili nemiche.

Ci si allontana a tutta velocità, ci si mantiene con una rotta parallela, sorpassando il convoglio.

Una volta sorpassato il convoglio lo si attende : poi ci si immerge per l’attacco, facendo suonare il caratteristico clacson. (Clacson - collegamento sonoro)
Si calcola la velocità e distanza del bersaglio.
Si mira a qualche centinaio di metri davanti la prua della nave più vicina.

Partono i siluri.
Dopo alcuni minuti si odono, trasmessi dall’acqua, le prime esplosioni.

Arrivano i cacciatorpedinieri che iniziano a scandagliare le acque con l’idrofono e con il sonar con il caratteristico suono.

Che cosa è il sonar ? E’ un apparecchio emettitore di impulsi sonori che quanto colpiscono il corpo immerso ne individuano la sua posizione (Sonar- collegamento sonoro).

...continua ...


Documento realizzato dall'Ing. Silvano Robur
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mercoledì 22 ottobre 2008

Cobat: 20 anni di raccolta di batterie esauste

Spero che questa notizia riportata appresso riesca a stroncare una volta per tutte una vecchia polemica proposta da falsi ambientalisti (quelli che per varie 'oscure' ragioni sono riottosi all'introduzione dell'auto elettrica) circa l'impatto ambientale negativo che avrebbero le batterie al piombo (ciò vale anche per tutti gli altri di batterie).


Il Cobat, Consorzio obbligatorio batterie esauste, festeggia i vent'anni dalla fondazione raggiungendo nuovi traguardi: l'Italia, infatti, è al primo posto a livello europeo per efficienza e target di raccolta delle batterie al piombo non più utilizzabili. Ente senza fine di lucro, il consorzio ha il compito di assicurare la raccolta, lo stoccaggio e il riciclaggio delle batterie esauste e dei rifiuto di piombo, monitorando anche tutte le attività di raccolta, commercializzazione e riciclo di questi rifiuti in tutta Italia. Istituito nel 1988, il Cobat opera attraverso una rete di 90 raccoglitori e 7 impianti di riciclo; il servizio di raccolta viene effettuato presso quasi 59.000 produttori di rifiuti per un numero pari a 140.780 ritiri l'anno. In vent'anni il Consorzio ha raccolto 2,782 tonnellate di batterie esauste, pari a circa 230 milioni di batterie avviate al riciclo; ha recuperato, inoltre, 1,558 tonnellate di piombo metallico e 130.798 tonnellate di polipropilene e ha "neutralizzato" 455.388 milioni di litri di acido solforico (tutte sostanze nocive o tossiche). Il processo di recupero ha permesso una riduzione di circa il 66% dell'energia che sarebbe stata necessaria per la produzione del metallo. Nel 2007 sono state raccolte e inviate al riciclo 187.624 tonnellate di batterie esauste: le regioni più virtuose sono state Lombardia, Emilia Romagna e Lazio.

Qui

Un dato da tenere ben presente è che il piombo, riciclato e riusato nel presente e nel passato, proveniente dalle batterie (e il litio nel presente e nel futuro) rappresenta un valore aggiunto nel mondo del post picco del petrolio e del picco di molti altri elementi presenti sul nostro pianeta. E' fatto obbligo alla nostra industria moderna produrre e provvedere al riutilizzo dei materiali attraverso un processo di riconversione ottimale in cui non devono più esistere nè inceneritori nè discariche.

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martedì 21 ottobre 2008

Colonnine di ricarica e auto elettriche a Torino

Torino. La sfida è compresa nel nome: «Progetto marmitte pulite»: Punti di ricarica intelligente e mezzi elettrici, l’ultima frontiera per una mobilità davvero sostenibile nella città strozzata dal traffico e gasata dallo smog. Lo studio di fattibilità si trova sulla scrivania all' Ambiente. Risorse permettendo, entro la primavera si concretizzerà in una rete di colonnine di ricarica per i mezzi elettrici a due e a quattro ruote in dieci aree del centro: ciascuna corredata di una coppia di parcheggi - uno riservato alle auto, l’altro alle moto e alle bici - dove la sosta sarà gratuita per il tempo strettamente necessario alla ricarica. «Nella fase sperimentale, della durata di un anno, potrebbe essere gratuita anche la ricarica», spiega l'assessore, che tiene a precisare il senso del progetto: «Agevolare chi possiede un mezzo elettrico non è un investimento a perdere ma la strada per passare dalle parole ai fatti, incentivando i privati all’acquisto e potenziando il mercato». Vale per le auto, per ora limitate ad alcune flotte pubbliche ed aziendali. Vale a maggior ragione per le moto e soprattutto per le bici elettriche che cominciano a fare capolino sulle strade cittadine. Anche in questo caso sono gli enti pubblici a fare da apripista: qualche giorno fa la Provincia ha presentato i primi esemplari comprati per favorire gli spostamenti dei dipendenti al lavoro nella nuova sede di corso Inghilterra. Auto e moto elettriche possono circolare liberamente nella Ztl Ambientale come in quella centrale senza curarsi dei divieti anti-smog. Privilegio doveroso, trattandosi di mezzi ad impatto ambientale zero. I punti di ancoraggio delle colonnine sono già stati individuati: piazza Solferino, piazza Castello (davanti alla Prefettura), Palazzo Nuovo, piazza Valdo Fusi, piazza Albarello, piazza Carlo Emanuele II (più nota come piazza Carlina), piazza Savoia, piazza San Giovanni (dove hanno sede gli uffici comunali dei Lavori pubblici), piazza Cln e piazza Carlo Alberto. Dei due posti auto riservati abbiamo detto. Ogni colonnina, installata su un basamento in cemento armato e protetta dai veicoli in manovra, sarà accompagnata da un pannello informativo con le procedure da seguire e i recapiti telefonici di riferimento. Il collegamento con un server remoto permetterà di controllare la quantità di corrente erogata. «Il tutto in assoluta sicurezza - aggiunge Portolese -: l’intero progetto recepisce le normative europee più avanzate».

Qui
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lunedì 20 ottobre 2008

Il trasporto su strada si conferma come la principale fonte di inquinamento atmosferico

In un rapporto europeo analizzati e messi a confronto i dati relativi al periodo 1990-2006 dai 27 stati dell'Unione Europea, con una particolare attenzione al settore dei trasporti su strada, che rimangono la sola principale fonte di ossidi di azoto (NOx), monossido di carbonio (CO) e di composti organici volatili non metanici (NMVOCs), come benzene e etanolo e la seconda fonte in ordine di importanza di polveri sottili PM10 e PM2.5.

L’Agenzia Europea per l'Ambiente (EEA) conferma i trasporti su strada sono la principale fonte di inquinamento dannoso per la salute. Il dato emerge dal Annual Emission Inventory della Comunità Europea presentato alla convention UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) sul Long-Range Transboundary Air Pollution: un incontro che dal 1979, anno della sua nascita, costituisce un importante momento di indirizzo e informazione riguardo ai maggiori problemi ambientali della regione UNECE, ma anche una occasione di collaborazione scientifica e negoziazione politica.
Nel recente documento emesso dal LRTAP sono analizzati e messi a confronto i dati relativi al periodo 1990-2006 dai 27 stati dell'Unione Europea, con una particolare attenzione al settore dei trasporti su strada, che rimangono la sola principale fonte di ossidi di azoto (NOx), monossido di carbonio (CO) e di composti organici volatili non metanici (NMVOCs), come benzene e etanolo e la seconda fonte in ordine di importanza di polveri sottili PM10 e PM2.5 dopo il riscaldamento nel settore residenziale. Se quest’ultima situazione è vera su base europea, non lo è in Italia, dove (nel 2006) le emissioni di PM10 da trasporto stradale sono state 46,8 giga grammi (Gg) [un Gg equivale ad un miliardo di grammi e cioè a mille tonnellate], mentre quelle dal riscaldamento residenziale 18,7. La maggior parte dei paesi europei ha ridotto le proprie emissioni in aria di sostanze inquinanti durante gli ultimi decenni. In ogni modo, altri studi dimostrano che l'inquinamento continua a minare la qualità dell'aria, specialmente nelle aree urbane. Il rapporto ARTAP identifica nel trasporto su strada, nelle industrie manifatturiere ed edili, nel settore residenziale e nell'agricoltura i principali fattori di inquinamento del nostro tempo. La qualità dell'aria è fondamentale per la salute: l'esposizione ad inquinanti può provocare danni a breve e lungo termine a persone di ogni età. Il rischio per la salute diventa inoltre particolarmente importante in persone con problemi di cuore o di respirazione.
La presenza di questi inquinanti, però, va a colpire anche gli ecosistemi naturali, può corrodere costruzioni e materiali, portare all'acidificazione di foreste e ecosistemi acquatici, eutrofizzazione del suolo e delle acque, minando alla limitata riserva di ossigeno di fiumi e laghi. I NOx sono tra i maggiori responsabili della formazione di ozono a bassa quota, che può provocare problemi anche seri alla respirazione e che danneggia le piante, diminuendo la loro efficienza nella fotosintesi, cioè il meccanismo con cui la CO2 viene catturata.

Fonte: arpat.toscana.it
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venerdì 17 ottobre 2008

Inquinamento. A Pechino avremo restrizioni al traffico

Dopo la fine dei giochi Olimpici anche Pechino si è decisa a chiudere al traffico la città (non) nei fine settimana per combattere l'inquinamento. Saranno ferme quelle auto che hanno le targhe pari e targhe dispari? No, troppo semplice.

Cars whose number plates end with 1 or 6 will be taken off roads on Monday, while those ending with 2 or 7 will be banned on Tuesday, 3 or 8 on Wednesday, 4 or 9 on Thursday and 5 or 0 on Friday. The ban does not apply on weekends.


Chi viola le regole avrà un'ammenda di 100 yuan (14,7 U.S. dollari). In tal modo saranno bandite dalle strade ben 800 mila auto corrispondenti a circa il 6/8 % del traffico. Ogni giorno si aggiungono 1.200 auto nuove alle 3,5 milioni circolanti.

Fonte: www.chinaview.cn
New traffic restriction takes effect in Beijing

giovedì 16 ottobre 2008

Auto elettriche: la Peugeot

Jean-Philippe Collin, direttore generale Peugeot risponde in ocasione dell salone di Parigi ad alcune domande poste da Piero Campani (*) giornalista esperto di automotive del gruppo 'Quotidiano' . Qui riportiamo un paio di risposte che riguardano le strategie della Peugeot nel campo dei veicoli elettrici.

Qui a Parigi vediamo novità importanti, molte delle quali come nicchie. A quando una novità consistente?
"Molto presto. Già nell'autunno del 2009, lanceremo un altro veicolo di conquista. Sarà un monovolume 5/7 posti di dimensione media, dalle prestazioni e dallo stile dinamici. Peugeot disporrà così dell'offerta più ampia della sua storia nel cuore del mercato europeo, segnando così l'accelerazione della sua offensiva prodotto. Senza tralasciare le auto elettriche di cui noi siamo attualmente il più grande costruttore al mondo con 10.000 unità già prodotte".
Ma in cuor suo ci crede veramente all’auto elettrica? E anche qui potremo vedere nuove alleanze del "Leone "
"Non abbiamo mai cessato di crederci all’auto elettrica. Per la seconda parte della domanda abbiamo raggiunto da poco tempo un accordo con Mitsubishi per arrivare a produrre assieme tecnologia che possa dare una svolta in questa direzione. Sono tutte iniziative per restere ancora nel mercato. E in questa direzione Peugeot è sempre stata all’avanguardia".
Qui il resto

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mercoledì 15 ottobre 2008

Conversione e Retrofit. Buone Notizie: il commissario EU risponde

Il Commissario alla Concorrenza, Neelie Kroes, nel riscontrare il ricevimento del ricorso redatto dall’ing. Silvano Robur, ha provveduto ad inoltrare il ricorso stesso alla Direzione Generale Imprese della Commissione Europea.

E’ una buona notizia e ci dimostra come la Commissione Europea abbia tempi di “reazione” per i ricorsi nettamente più rapidi di quelli nazionali.

Ci sia di incorraggiamento contro tutte le paludi nostrane.

Speriamo nell’accoglimento del ricorso !

Silvano Robur



Cliccare per ingrandire
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martedì 14 ottobre 2008

Auto elettriche. Tre minuti per sostituire la batteria scarica

Secondo la soluzione proposta dalla Better Place di Palo Alto (California), il progetto automobilistico nato insieme alla 2009 Renault che metterà a disposizione alcune centinaia di prototipi e saranno aperte le prime stazioni di cambio batterie in Israele. Un gestore specializzato installerà migliaia di prese elettriche in abitazioni, garage, parcheggi. Ma anche centinaia di stazioni di servizio non presidiate dove gli automobilisti potranno cambiare, in pochi minuti, la batteria che si sta esaurendo per sostituirla con una nuova. La crescita sarà graduale, ma già nel 2011 copriranno quasi tutto il territorio. I soldi non mancano. Agassi ha raccolto attorno alla sua iniziativa circa 200 milioni di dollari da diversi partner finanziari, tra cui il principale gruppo privato israeliano (Ofer). Il sistema sta trovando partner anche in Danimarca: in marzo Dong Energy ha siglato un accordo con Best Energy per avviare una rete di ricarica che utilizzerà i surplus prodotti dalle centrali eoliche del Paese e non assorbiti nelle ore di basso consumo. Anche Copenghagen dovrebbe sostenere l'iniziativa riducendo drasticamente per le auto elettriche l'esosa tassazione (180%) sulle immatricolazioni. Renault sta mettendo a punto le vetture di derivazione Laguna e Mégane. I primi 50 esemplari saranno pronti a fine anno. Le batterie (a ioni di litio) saranno prodotte in joint venture da Nissan e Nec e avranno un'autonomia di 100/120 km.

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lunedì 13 ottobre 2008

La Francia accelera: Sarkozy annuncia piano 400 milioni per auto elettriche

Il governo francese investirà 400 milioni di euro in 4 anni per favorire e sviluppare l'auto ecologica. Lo ha annunciato oggi il presidente Nicolas Sarkozy in occasione della sua visita al salone dell'auto di Parigi. "La Francia si impegna fin d'adesso a un vasto piano di ricerca e di sostegno ai veicoli che hanno il più debole livello possibile di emissione di CO2, che si tratti di veicoli interamente elettrici o veicoli ibridi ricaricabili", ha detto Sarkozy. "Mobiliteremo, ha aggiunto, oltre 400 milioni di finanziamento pubblico nel corso dei prossimi 4 anni, esclusivamente per la ricerca e lo sviluppo di questi veicoli". "Questi crediti, ha precisato, sono già disponibili". Poco prima dell'intervento di Sarkozy, Renault e EdF hanno annunciato, sempre dal "Mondial de l'auto", un accordo per lo sviluppo di auto elettriche "su larga scala" e a "zero emissioni".

Fonte: swissinfo.ch

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domenica 12 ottobre 2008

Calcio: In futuro niente coppe Uefa per i club con troppi debiti

Si, lo so, è off topic, ma questa è una notizia dell'Anno Domini 2008, XXI secolo. Un po' tardino per rinsavire, o no?

I club con una troppi debiti potranno in futuro essere esclusi dalle competizioni europee. La ha dichiarato oggi il segretario generale della Uefa, David Taylor, secondo cui i club andranno incontro a una «sanzione massima» se non riusciranno a gestire gli eccessivi debiti.

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sabato 11 ottobre 2008

Ambiente, Fao: il mondo deve ripensare al biocarburante

Parole chiare e nette da parte della la FAO, la Food and Agriculture Organisation dell'Onu,: Il mondo occidentale deve ripensare alla sua corsa al biocarburante, che ha prodotto più danni, spingendo i prezzi degli alimentari, rispetto ai benefici derivanti dalla riduzione dei gas serra. Se l'Europa e gli Usa manterranno la pressione sui prezzi del cibo avranno solo un piccolo impatto sullo svezzamento degli automobilisti dal petrolio. "Mentre il biofuel conquisterà solo una piccola percentuale dall'uso dell'energia fossile, avrà un impatto molto più ampio sull'agricoltura e la sicurezza dei cibi spingerà i prezzi dei beni agricoli nei prossimi 10 anni.

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venerdì 10 ottobre 2008

Ricercatori UE avviano un nuovo progetto sulla fusione nucleare al laser

Il 6 ottobre è stata avviata un'iniziativa finanziata dall'UE per dimostrare la fattibilità della fusione nucleare mediante laser come principale fonte energetica per il futuro.
Con il nome HIPER ("High power laser for energy research"), il progetto riunisce 26 partner da 10 paesi. Oltre ad aprire la strada alla costruzione di una centrale a fusione nucleare al laser commerciale, HIPER faciliterà anche l'indagine su alcune delle condizioni più estreme che si trovano nell'universo, come quelle al centro del sole o in una supernova che esplode. All'interno della struttura HIPER le temperature raggiungeranno centinaia di milioni di gradi, la pressione sarà di miliardi di atmosfere e verranno generati enormi campi elettrici e magnetici.
"Questo è un momento veramente eccitante per la fusione nucleare," ha detto il coordinatore del progetto HIPER, il prof. Mike Dunne dello Science and Technology Facilities Council (STFC) del Regno Unito. "La comunità europea ha definito un cammino strategico centrato su questo nuovo progetto. Ventisei istituzioni provenienti da 10 nazioni stanno lavorando assieme per vincere questa sfida, combinare la scienza dell'estremo con una delle questioni più avvincenti che la nostra società deve affrontare. La fusione nucleare non è un trucco a breve termine, ma è progettata per soddisfare le necessità nel lungo periodo della nostra civiltà."
La fusione nucleare è la fonte energetica del sole e delle stelle. Essa si verifica quando deuterio e trizio (due diverse forme dell'idrogeno) vengono uniti per creare un atomo di elio, una particella chiamata neutrone e moltissima energia. Perché questa reazione abbia luogo, il combustibile deve essere riscaldato a temperature di milioni di gradi centigradi. Normalmente, quando il materiale viene riscaldato si espande, e quando gli atomi si distanziano, le probabilità che essi si leghino assieme si riducono ulteriormente.
Per garantire che gli atomi rimangano vicini, il combustibile deve essere chiuso in uno spazio ristretto. Un modo per fare questo è quello di circondare il plasma in un campo magnetico o elettrico; questo è l'approccio dell'esperimento internazionale ITER, che è attualmente in costruzione nel sud della Francia.
Il progetto HIPER ha scelto una via alternativa. In HIPER, i laser vengono usati per comprimere un piccolo pellet di combustibile deutero-trizio fino ad una densità molto alta; gli atomi nel combustibile vengono efficacemente tenuti più vicini, così da aumentare la probabilità che reagiscano gli uni con gli altri. In seguito, il combustibile viene colpito da un laser estremamente potente che lo riscalda fino alle elevate temperature necessarie ad innescare la fusione.
Secondo il programma, la fase preparatoria di HIPER durerà fino al 2011, e dovrebbe essere raggiunto un accordo sulla sua costruzione circa due anni dopo questa data. I partner del progetto sperano che la costruzione inizi poco dopo e si concluda entro il 2020.
"I benefici della fusione nucleare non possono essere ingigantiti in uno scenario globale in cui cambiamenti climatici, inquinamento, sicurezza energetica e la sempre crescente domanda per il consumo di energia rappresentano la sfida principale che l'umanità deve affrontare," ha commentato il prof. Dunne. "HIPER rappresenta un passo molto significativo in quella direzione."
HIPER è finanziato nell'ambito del Settimo programma quadro (7°PQ). Esso è una delle infrastrutture elencate nella roadmap europea per le infrastrutture di ricerca che è stata pubblicata dall'ESFRI (Forum per la strategia europea in materia di infrastrutture di ricerca) nell'ottobre 2006.

Sito web del progetto HIPER

Qui
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giovedì 9 ottobre 2008

Formula 1: gomme dipinte di verde per ... l'ambiente

Ora è ufficiale: in Formula prendono in giro la gente e in un momento di difficoltà mondiale economica e di emergenza ambientale dipingono di verde le gomme (testuale) per "Rendere le vetture più pulite". Una provocazione per certi versi insopportabile perché arriva da team che spendono mediamente 500 milioni di euro per far correre una sola stagione ad una macchina che non riesce a fare un km con un litro e che inquina come una 747.
Al Gp del Giappone le Bridgestone avranno le scalanature colorate di verde per dimostrare al mondo l'intenzione di "Rendere le vetture più pulite". Una scelta che in questo momento farà discutere.
.... Da non perdere le dichiarazioni di Max Mosley, presidente della Federazione: "La Fia vuole assicurarsi che i futuri investimenti fatti nella Formula 1 serviranno a sviluppare tecnologie in gradi di tornare utili al grande pubblico". No comment.

Chi vuol leggere tutto l'articolo è qui

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mercoledì 8 ottobre 2008

Vicenza, la seconda edizione di Energy Planet

ENERGY PLANET (9-12 ottobre 2008) - Mostra- convegno su Energia, Energie rinnovabili, Domotica, Edilizia per il risparmio energetico e Building automation

Dal 9 al 12 ottobre 2008, presso il quartiere Fieristico di Vicenza, avrà luogo la seconda edizione di Energy Planet la mostra-convegno su Energia, Energie rinnovabili, Domotica, Edilizia per il risparmio energetico e Building automation. L’unione del tema della domotica a quello dell’energia rappresenta una novità significativa nel panorama fieristico nazionale. Energy Planet sarà un momento importante di comunicazione, con un’attenzione del tutto nuova a soluzioni tecnologiche avanzate. Ampio spazio sarà dato poi ad edilizia e bioedilizia con la presentazione di novità tecniche e normative da parte dei protagonisti del settore. I visitatori professionali troveranno una serie di corsi di formazione specifici (installazione di impianti domotici, fotovoltaici, automazione di processo, sicurezza industriale, etc.), che potranno frequentare durante i 4 giorni di manifestazione.
Fiera di Vicenza SpA
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martedì 7 ottobre 2008

Continuiamo a farci del male?

Auto: Marchionne chiede a UE aiuti per 40 miliardi
L'amministratore delegato della Fiat Sergio Marchionne chiede alla commissione europea di varare un piano di aiuti da 40 miliardi di euro per il settore dell'auto in Europa, sul modello del pacchetto da 25 miliardi di dollari, approvato dal Congresso Usa a sostegno del comparto automobilistico Usa. Marchionne, che è anche l'ex presidente dell'Acea, l'associazione europea dei costruttori di automobili, parla sul Financial Times e dice che c'è piena unanimità tra i produttori del Vecchio Continente nel richiedere gli aiuti alla commissione Ue.
"Prenderemo contatto con la commissione europea - dice Marchionne - per avanzare una richiesta simile a quella Usa. La cifra di 40 miliardi di euro è' un buon numero, considerate le dimensioni dell'industria europea. Abbiamo bisogno di regole uguali per tutti".

Qui

lunedì 6 ottobre 2008

Veicolo elettrico polifunzionale per usi agricoli

Comunicato stampa

Il 30 settembre 2008 è stato finalmente provato con successo e su strada il primo veicolo elettrico polifunzionale per uso agricolo. Il veicolo è prodotto del progetto RAMseS finanziato dalla Commissione Europea (Ottobre 2006), che punta allo sviluppo di un sistema innovativo capace di escludere completamente tutti i problemi relativi alla crescita esponenziale dei costi dei carburanti derivanti dalle riserve fossili, permettendo alle aziende agrarie, in particolare quelle vivaistiche o poste in aree particolarmente svantaggiate, una indipendenza totale dalle fonti fossili (gasolio, lubrificanti, additivi, ecc) che incidono fortemente sul bilancio dell’azienda stessa.

Si tratta di un veicolo polifunzionale o multiuso di taglia media azionato da un motore elettrico (12 kW/15,6 CV), con energia fornita da batterie direttamente caricate dalla fonte solare di un tetto fotovoltaico di alta efficienza. Il veicolo RAMseS è inoltre utilizzabile per vari tipi di trasporti (vasi, sacchi, prodotti agricoli, ecc), per l'irrigazione (come pompa solare), per l’applicazione di antiparassitari, e potrebbe funzionare anche come veicolo stradale di bassa velocità per tutti gli usi necessari.

Al progetto partecipano 11 partners appartenenti a 7 paesi (4 dell’Unione Europea: Italia, Irlanda del Nord, Polonia e Spagna e 3 del sud del Mediterraneo: Libano, Marocco e Giordania).

Il veicolo RAMseS è stato ideato dal Prof. Bardi e dal Dr. Toufic El Asmar dell’Università di Firenze che hanno guidato in Italia il team che ha progettato e costruito il mezzo, ossia lo Studio Paolo Pasquini di Bologna e la ditta OELLE Costruzioni Meccaniche di Torre Orsaia. Mentre la messa a punto dell’apparato di controllo elettronico è stato eseguito dalla Elektrosistem a Cento (provincia di Ferrara).

Toufic El Asmar
Coordinatore Internazionale del Progetto RAMseS
Firenze, 03/10/2008

domenica 5 ottobre 2008

La lobby nucleare continua il lavaggio del cervello, manipolando i risultati di un sondaggio

Al meeting nazionale di Confesercenti, in programma oggi e domani a San Martino in Campo di Perugia, in Umbria, si gioca coi numeri e si nasconde che la maggioranza degli italiani non vuole le centrali
Il 53% degli italiani è contrario ad avere centrali nucleari in Italia. Questo risultato del sondaggio, presentato stamani da Renato Mannheimer in apertura della prima giornata del meeting nazionale di Confesercenti, in programma oggi e domani a San Martino in Campo (Perugia), corrisponde a quanto, con un referendum, i cittadini italiani avevano deciso.
Nulla di nuovo quindi, se non che questo dato del sondaggio è stato volutamente nascosto da chi evidentemente lavora per la lobby nucleare.
E’ stato messo in evidenza invece che il restante e minoritario 47% è favorevole al nucleare anche sul territorio italiano e che il 62% degli italiani è favorevole alla produzione di energia nucleare, meglio se all'estero.
Nel rapporto, stilato sulla base di un campione di 4.000 persone, si sottolinea che la percentuale degli italiani favorevole al nucleare dal 2005 è salita di otto punti, ma non si evidenzia che quelli che lo vogliono in Italia sono ancora una minoranza, come sono una minoranza (46%) coloro che sono favorevoli alla costruzione, nella propria zona di residenza, di un inceneritore o di un termovalorizzatore.
Scarsa considerazione è stata data anche al fatto che il 50% degli intervistati considera la riduzione dei consumi energetici tema prioritario da affrontare nell'immediato. E ben il 75% riconosce che ogni persona può contribuire ad evitare sprechi di energia.
Una sottovalutazione dei convincimenti delle persone tanto più grave quanto è stato dimostrato che migliorare l’efficienza delle apparecchiature elettriche italiani equivarrebbe alla costruzione di circa sette centrali nucleari e non ci sarebbe da trovare dove mettere le scorie radioattive, quelle vecchie di decenni che ci trasciniamo dietro e quelle nuove.
Problema, quello delle scorie, rilevantissimo e che gli autori del sondaggio si sono ben guardati dal sottoporre al giudizio della gente.

Fonte: iltamtam.it

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sabato 4 ottobre 2008

Clima e inquinamento: la Commissione ambiente UE stabilisce i limi ti per le emissioni auto 2012

Risultato inaspettato al Parlamento europeo sulle emissioni di CO2 delle auto, sicuramente inatteso dall'industria del settore. Il 25 Settembre la Commissione ambiente ha ribaltato da cima a fondo il regolamento sulle emissioni prodotte dalle autovetture per riportarlo praticamente alla sua versione iniziale, più vicina agli ambientalisti e più' distante dai desideri della lobby delle quattro ruote. Solo il primo settembre scorso l'industria usciva vincitrice dal voto in Commissione Itre, industria, ricerca ed energia della stessa eurocamera, che imponeva una serie di modifiche a favore dei costruttori. Nella notte era saltato un compromesso tra il gruppo socialista e quello popolare, disegnato dal relatore del rapporto, l'eurodeputato del Pd Guido Sacconi, a brindare sono stati gli ambientalisti. ''Adesso non c'è' più tempo per le deroghe'', ha affermato Vittorio Cogliati Dezza, presidente di Legambiente. I verdi hanno parlato di ''spartiacque'' nella politica ambientale mentre per Greenpeace ''gli eurodeputati hanno resistito alle forti pressioni dell'industria''. Il giudizio dell'Acea, l'Associazione europea delle case automobilistiche, e' diametralmente opposto: ''La Commissione - ha affermato il segretario generale Ivan Hodac - ha mandato un segnale sbagliato, questa e' una cattiva notizia per l'Europa''. Il testo approvato oggi con 46 voti favorevoli (socialisti, verdi e comunisti) e 19 contrari (popolari, destra e parte dei liberaldemocratici tra cui Vittorio Prodi) riprende quasi per filo e per segno la proposta originaria presentata dalla Commissione Ue. Nel regolamento viene infatti ribadito l'obbligo di raggiungere nel 2012 un livello di emissioni pari a 130 grammi di CO2 al chilometro (Itre aveva concesso ai costruttori tre anni in più) e inserito un sistema di multe in caso di inadempienza (dai 20 euro al grammo fino ad arrivare ai 95 euro/grammo). Inoltre, la Commissione ambiente ha aggiunto l'obiettivo dei 95 grammi al km per il 2020.

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venerdì 3 ottobre 2008

La nuova GEM elettrica

GEM - Global Electric Motorcar cambia auto e nome ma non cambia l'acronimo GEM - GreenEcoMobility . Gli stabilimenti di produzione rimangono a Fargo nel Nord Dakota dove già sono state prodotte 38 mila vetturette NEV ( Neighborhood Electric Vehicle). Acquisita qualche anno fa dal gruppo Chrysler, da una decina di anni la GEM ha introdotto in tutto il mondo veicoli elettrici da 2, 4, 6 posti e pick up due posti. Probabilemnte PeaPod, la nuova nata a 4 posti entrerà in produzione nella seconda metà del 2009.

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giovedì 2 ottobre 2008

Solare batte nucleare: ecco perché

L'Italia non ha combustibili fossili né uranio, ma una risorsa pulita e illimitata per 4 miliardi di anni. Appello al governo: adesso i politici devono saper ascoltare gli scienziati, gli unici che sanno guardare lontano.

di Vincenzo Balzani, Università di Bologna

Per mettere a fuoco il problema dell'energia bisogna considerare che la Terra è come un’astronave che viaggia nell'immensità dell'Universo. Non consuma sue risorse energetiche per viaggiare, ma ha bisogno di tanta energia per i numerosi passeggeri che trasporta: già oggi sono più di 6,7 miliardi, con un aumento di circa 75 milioni all'anno. Ogni minuto nascono 32 indiani e 24 cinesi.
La storia della civiltà è strettamente correlata al progressivo sviluppo delle risorse energetiche, perché con l'energia si può fare tutto, o quasi. Si può anche rimediare alla scarsità di altre risorse; per esempio, se l'acqua potabile scarseggia, se ne può ottenere a volontà dall'acqua del mare, ma al caro prezzo energetico di un litro di petrolio per ogni 3 metri cubi di acqua.
Nell'attuale fase storica l'energia è fornita quasi esclusivamente dai combustibili fossili, ma ci rendiamo conto che sono un regalo irripetibile e quantitativamente limitato che la natura ci ha fatto. Oggi sappiamo anche che il loro uso massiccio e prolungato reca gravi danni all'uomo e all'ambiente. Partendo da questi incontrovertibili dati di fatto, è necessario compiere scelte sagge e prendere rapide decisioni nel campo della politica energetica.
La questione energetica mette l'umanità di fronte ad un bivio. Da una parte c'è la difesa ad oltranza dello stile di vita ad altissima intensità energetica dei Paesi ricchi. Uno stile di vita che non si fa carico dei danni dell'ambiente, non esclude azioni di forza o, addirittura, di guerra per conquistare le riserve fossili residue, non si cura di ridurre le disuguaglianze, si espone ai rischi della proliferazione nucleare e lascia in eredità alle generazioni future scorie radioattive per migliaia di anni. Dall'altra parte la necessità di rispettare i vincoli fisici del nostro pianeta imporrebbe un cambiamento dello stile di vita, che dovrebbe anche essere visto come una scelta etica: uno stile di vita fondato su più bassi consumi energetici, sobrietà e sufficienza. Questa seconda alternativa prevede un periodo di transizione, nel quale dovrà essere progressivamente ridotto l'utilizzo dei combustibili fossili, evitata l'espansione del nucleare e sviluppati tutti i tipi di energie rinnovabili, diffuse e non inquinanti, ciascuna valorizzata a seconda della specificità del territorio.
Per fare la scelta giusta ci vuole una politica che guardi lontano. De Gasperi ha scritto che proprio in questo sta la differenza fra un politico e un vero statista: il politico guarda alle prossime elezioni, lo statista guarda invece alla prossima generazione. Per agire come statisti, i politici dovrebbero ascoltare più spesso gli scienziati che, avendo minori condizionamenti, possono guardare più lontano.
Questo è fondamentalmente lo scopo che ha spinto un folto gruppo di scienziati a rivolgere al governo un appello (http://www.energiaperilfuturo.it), che è stato poi illustrato in un incontro presso il ministero per lo Sviluppo Economico. L'appello sottolinea l'urgenza che nel Paese aumenti la consapevolezza riguardo la gravità della crisi energetica e climatica, insiste sulla necessità del risparmio e di un uso più efficiente dell'energia, mette in guardia contro un inopportuno e velleitario rilancio del nucleare e, infine, esorta il futuro governo a sviluppare l'uso delle energie rinnovabili ed in particolare dell'energia solare.
L'Italia non ha combustibili fossili e neppure uranio. La sua più grande risorsa è il Sole, una fonte di energia che durerà per 4 miliardi di anni, una stazione di servizio sempre aperta che invia su tutti i luoghi della Terra un'immensa quantità di energia, 10 mila volte quella che l'umanità intera consuma. Guardare lontano, quindi, significa sviluppare l'uso dell'energia solare e delle altre energie rinnovabili, non quello dell'energia nucleare.
E' un guardare lontano nel tempo, perché non lascia alle prossime generazioni un immane fardello di scorie radioattive. E' un guardare lontano nel mondo, perché, a differenza dei combustibili fossili e dell'uranio, l'energia solare e le altre energie rinnovabili sono presenti in ogni luogo della Terra e, quindi, il loro sviluppo contribuirà al superamento delle disuguaglianze e al consolidamento della pace.
L'Italia ha più Sole dell'Austria, ma ha una superficie pro capite di pannelli solari termici 20 volte meno estesa. L'Italia ha più Sole della Germania, ma la potenza fotovoltaica pro capite installata in Germania è 30 volte maggiore. Fa specie che in Italia, dove l'unica risorsa energetica ampiamente disponibile è proprio il Sole, la maggior parte dei politici e degli industriali, e persino alcuni scienziati, non si siano ancora accorti che l'attuale crisi energetica offre al nostro Paese una grande opportunità che nazioni meno ricche di Sole hanno già colto, sviluppando nuove industrie e creando nuove forme di occupazione. Il risparmio, l'uso più efficiente dell'energia e lo sviluppo del solare e delle altre fonti rinnovabili sono le azioni necessarie per affrontare il difficile futuro che ci aspetta e per lasciare in eredità ai nostri figli un Paese vivibile.

APPUNTAMENTO A TORINO
La conferenza
«Il futuro delle risorse energetiche: sfide e opportunità»: è il titolo della conferenza che Vincenzo Balzani terrà oggi alle 18 al Centro Congressi del Lingotto di Torino, in occasione del Congresso europeo della chimica.
I problemi
Al centro dell’intervento ci saranno i motivi che, secondo il professore, sconsigliano la scelta del nucleare come alternativa ai combustibili fossili: pericolosità degli impianti, difficoltà a reperire depositi per le scorie radioattive, esposizione ad atti di terrorismo, enormità degli investimenti, aumento delle disuguaglianze tra Paesi tecnologicamente avanzati e Paesi poveri.
La mobilitazione
Il sito dell'appello al governo è: http://www.energiaperilfuturo.it.

Chi è Balzani Chimico
Ruolo: e’ professore di chimica dei materiali e fotochimica all'università di Bologna
Ricerche: nanotecnologia nanomacchine e chimica supramolecolare

Fonte: lastampa.it