Veicoli elettrici - mobilità - tecnologie - ambiente - energia rinnovabile. L'esaurimento delle risorse e le conseguenti ripercussioni politiche ed economiche rendono necessario ridurre la dipendenza dall'importazione di prodotti petroliferi e spingere quindi verso lo sviluppo di fonti energetiche alternative. I veicoli elettrici possono utilizzare tecnologie e risorse nel modo più efficiente.


domenica 31 ottobre 2010

2068, l'Italia indipendente grazie all'energia nucleare

Sono appena passati venti anni da quando è stata messo in funzione il primo reattore della prima centrale nucleare EPR italiana. Una data storica, indimenticabile. Il primo passo. Altre centrali, altri reattori sono entrati in funzione negli ultimi anni liberando il nostro paese dalla servitù dei produttori esteri di petrolio, quel poco che resta del petrolio di facile estaibilità.

Da quindici anni siamo svincolati anche dalla schiavitù dei produttori di uranio da quando nel 2015 è stata scoperta la prima vena uranifera sotto il Vesuvio seguita dall'ancora più ricca distesa del prezioso elemento alle pendici dell'Etna. Energia, energia a iosa. Il nostro Paese è diventato il luogo più appetibile per gli investitori esteri i quali accorrono per il fatto che le nostre tasse sono le più basse del continente.
Poi all'alba mi sono svegliato. La finestra col veto semi rotto della cucina rifletteva la fredda luce dell'alba sul lurido letto dove avevo dormito. Negli ultimi anni mai un sogno era stato così vivo, mai mi ero sentito così bene, tranquillo pieno di vita e speranza. Il risveglio mi ha portato alla realtà con quel senso opprimente che sempre pervade in mio animo oltre la sete inappagata che secca la gola fino alle sinapsi cerebrali. Ho rivisto il solito panorama, la grigia struttura di cemento circondata dalla rete metallica arrugginita con le garitte lugubri e vuote. Il cancello aperto anch'esso arrugginito fuori dai cardini per metà separa il nulla dal vuoto. Anime perse abitano le casermette, i bassi edifici senza infissi all'interno dell'impianto nucleare mai messo in funzione. Carretti trainati da uomini e donne magri come scheletri vanno e tornano dalle discariche dove cinquant'anni prima la cosiddetta civiltà dei consumi aveva gettato via la sua opulenza e il suo avvenire. Oggi so che è il 15 novembre del 2068, ma non so se arriverò a domani. Là fuori dalla porta di casa mi aspetta la quotidiana lotta della sopravvivenza contro i miei simili, le bande dei Takebags, Mad Sax, Bankruptist, Drillbabydrill, ecc.
L'immagine: Dalì, L'Uovo
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sabato 30 ottobre 2010

A Parma in arrivo nuovi filobus

Parma è l'unica città italiana facente parte del progetto Trolley finanziato dall'Unione europea per la diffusione dei mezzi non inquinanti, i filobus.

Oltre a alla parmense Tep sono otto i gruppi europei coinvolti, sette le città, le polacche Danzica e Gdynia, la Salisburgo austriaca,le tedesche Lipsia e Eberswalde, Brno nella Repubblica Ceca e Szeged in Ungheria.

Il finanziamento di cui la Tep potrà usufruire è pari a 314.800 euro, per il 75 percento provengono dal Fondo regionale di sviluppo europeo e per la quota restante dal ministero per lo Sviluppo economico italiano.

I filobus in arrivo già nel 2012 saranno lunghi 18 metri anziché 12 e risponderanno ai più avanzati standard tecnologici, oltre che essere caratterizzati da una linea accattivante e moderna simile a quella dei tram.
Sono 33 i mezzi elettrici Tep, alcuni hanno circa 30 anni che in parte verranno sostituiti proprio nell'ambito del progetto Trolley. E il sogno di avere un'intera flotta composta solo da filobus? Troppo costoso secondo il direttore tecnico e d'esercizio Tep. Le spese per l'installazione e il mantenimento delle rete aerea sono troppo alte per lasciar spazio a un'ipotesi del genere.

Fonte: repubblica.parma

L'affermazione secondo cui le spese per l'installazione e il mantenimento della rete aerea non posso permettere la sostituzione dei bus endotermici con i filobus non lascia scampo alle linee tranviarie alle quali si deve aggiungere oltre alla rete aerea assimilabile a quella dei filobus, il costo aggiuntivo, molto più alto della realizzazione delle infrastrutture, il fondo stradale, l'insonorizzazione, le traversine e i binari. Comunque il problema è solo rimandato si renderanno conto che i bus tradizionali sono vincolati al costo del carburante che sarà sempre più insostenibile.


Il progetto TROLLEY in breve

TROLLEY contribuisce ad una migliore accessibilità alle città dell'Europa centrale e all'interno di esse incentrata sul trasporto pubblico urbano. Adottando un approccio integrato il progetto ha uno scopo principale: la promozione del filobus come modalità di trasporto più pulito e più economico per le città sostenibili e le regioni dell'Europa centrale.


Programma: Programma Interreg IVB CENTRAL EUROPE
Priorità: Priorità 2, migliorando l'accessibilità per e dentro l'Europa centrale
Numero di Partner: 9
Lead Partner: AG Salisburgo, Austria
FESR Grant: ~ 3,3 milioni di Euro
I costi ammissibili totali: ~ 4,2 milioni di Euro
Data di inizio: 01.02.2010
Data di scadenza: 31/ 01/2013

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venerdì 29 ottobre 2010

L'Audi A2 del record, aggiornamento

Con l'aiuto degli amici di MondoElettrico siamo riusciti a trovare altre informazioni sulla Audi A2 elettrica che ha percorso 603 km senza ricariche intermedie e soprattutto sulle nuove batterie. Non molto, ma è già qualcosa su cui ragionare.

Peso a vuoto (compreso il conducente) 1260 kg
Peso totale 1600 kg
Batteria al litio-ferro-polimero (260 Ah/380 V) tensione di cella di 3,8 volt
Peso della batteria circa 300 kg
Tempo di ricarica circa 4 ore a causa della fase corrente di rete casalinga 380V (
nota ME: dato chiaramente non congruo)
Tempo di ricarica con impianto adeguato: 6 minuti (soluzione futura)
Tempo di vita 2500 cicli di carica (senza perdita di capacità)
Vita di Servizio: 500.000 km
Velocità massima 160 chilometri all'ora
A 5 marce sequenziale (cambio corsa: passaggio senza la frizione)
E-motore 300 Nm di coppia


Alla luce dei nuovi dati mi sembra del tutto coerente il consumo della vettura con l'energia immagazzinata. Se la macchina pesasse effettivamente 1.600 kg con le batterie, secondo la vecchia formula del 'progettista', avrebbe avuto un consumo di 160 Wh al chilometro, per cui le batterie avrebbero dovuto immagazzinare 96 kWh. La realtà è proprio questa: 260 Ah, 380V permettono di accumulare poco meno di 100 kWh. La cosa eccezionale è la densità d'energia ponderale che risulta dai dati letti sul Web, ovvero equivalente a circa 330 Wh al kg, cioè un po' meno del doppio delle batterie al litio polimeri che abbiamo utilizzato noi per il 'cinquino' (180 Wh/kg) che ad oggi risultano essere ancora le migliori reperibili sul mercato per quanto riguarda il rapporto pese/energia accumulata.

Dubito comunque che si possano ricaricare in 6 minuti al 100%, magari al 60 o all'80%, poi sarà necessaria una ricarica lenta tradizionale a 1C con una fase lenta ulteriore di fine carica di alcune decine di minuti.

Da altre parti di è letto che non è stata consumata tutta l'energia accumulata nelle batterie, lasciando inutilizzato ancora un 15%. Quindi si deducono due cose diverse. Lasciando inalterata la capacità totale delle celle da 3,8V il consumo non è stato di 160 Wh/kg ma circa 135 Wh/km (-15%) oppure aumentare la capacità totale reale delle celle e quindi del pacco batteria a circa 115 kWh come abbiamo letto da altre fonti.

Se la finalità del record era quella di dimostrare che l'auto elettrica può essere considerata alla stregua di un'auto tradizionale direi che il risultato è perfetto e senza inquinare.

Vale la pena di attendere gli sviluppi del prodotto. Non credo che Mr. Mirko Hannemann troverà difficoltà a trovare un partner industriale per l'affinamento del prodotto e la produzione considerando l'appoggio avuto dal Governo Tedesco.

Leggere anche:
- Un'Audi A2 Electric viaggia per 603,5 km

A proposito di record che riguardano veicoli elettrici:
- Una pallottola elettrica da record: 495 kmh
- Record di un'auto elettrica. Oltre mille chilometri
- In Giappone un treno a levitazione magnetica nel 2025

Nella storia dei record di velocità con i veicoli elettrici ci siamo anche noi, anche se in un lontano passato, nel 1996 con 304 kmh :
- L'auto elettrica più veloce del mondo

giovedì 28 ottobre 2010

Triplicherà la domanda di litio nel 2020

Bloomberg L.P. è un'azienda di servizi nel settore finanziario, notizie e della divulgazione di dati. Attraverso il proprio sito web diffonde la notizia secondo cui la domanda di litio può triplicare nei prossimi dieci anni a causa del maggiore acquisto da parte i consumatori di dispositivi elettronici portatili e veicoli alimentati a batteria. Questa è la previsione di Mr. James D. Calaway presidente di Orocobre Ltd sul litio minerario .

La domanda mondiale attuale di litio di circa 110.000 tonnellate potrebbe raddoppiare entro il 2020 unicamente per le applicazioni esistenti, come telefoni cellulari e nell'industria del vetro. Le vendite ai produttori di veicoli elettrici a batteria aggiungerà alla richiesta altre 10.000 tonnellate entro il 2015 prima di aumentare più rapidamente, prevedendo, entro il 2020 la necessità di triplicare la produzione.

Orocobre n inizierà la produzione di litio nel 2012 col suo primo progetto Salar de Olaroz, ella provincia di Jujuy in Argentina. La società deve diventare attiva dall'anno successivo quando la produzione raggiungerà i 15.000 tonnellate di litio e 36.000 tonnellate di fertilizzante di cloruro di potassio.

Il secondo progetto, chiamato Salar de Salinas Grandes, incrementerà la produzione totale di Orocobre di litio annuale a ben 40.000 tonnellate, il che lo classificherà come quarto produttore al mondo.

In questo giro d'affari è coinvolta anche la Toyota in partnership.

Toyota Tsusho Corporation, una filiale di Toyota Motor Corp., finanzia con 100 milioni /120 milioni dollari di costo di estrazione daSalar de Olaroz in cambio di una compartecipazione del 25 per cento nel progetto. Toyota può anche mercato al litio della miniera per Orocobre ai produttori asiatici, ha detto. Salinas Grandes potrà costare fino a 150 milioni di dollari e sarà finanziato dalla cassa generata dal primo progetto estrattivo o con il partner Toyota.

I prezzi per il carbonato di litio, la forma di prodotto trasformato dal minerale usato nelle batterie agli ioni di litio, rischiano di rimanere in un range di 4.000 a 6.000 dollari la tonnellata. I prezzi sono calati lo scorso anno di ben il 20 per cento da un picco di circa 6.500 dollari nel 2008, e sono risalito a circa 6.000 dollari. I prezzi sono destinati a calare fino al 2015, se aumenta la capacità più velocemente della domanda. A partire dal 2015 fino al 2025 si prefigura tempo meravigliosamente adatto per avere litio a basso costo di produzione.

Il litio Orocobre avrà un costo di produzione inferiore di produzione rispetto alle miniere di litio estratto dalla roccia di provenienza soprattutto australiana.
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mercoledì 27 ottobre 2010

Un'Audi A2 Electric viaggia per 603,5 km

Ieri è stato stabilito il nuovo record di percorrenza stradale per un veicolo elettrico con 375 miglia pari a 603,5 km.
Il ventisettenne Mirko Hannemann è rimasto alla guida della sua giallo-viola all-electric Audi A2 per sette ore da Monaco a Berlino ad una media oraria di 55 miglia (88,5 km/h).
All'arrivo Hannemann ha dichiarato che con l'impresa appena compiuta ha voluto dimostrare cosa è in grado di fare un' auto elettrica oggi.
Questa quattro posti Audi A2, che è stata finanziata da German utility lekker Energie e dal Ministero dell'Economia tedesco, ha tutte le caratteristiche di una vettura normale, tra cui un baule pienamente utilizzabile.
E' stato importante il ruolo svolto dalle batterie ai polimeri di litio che hanno una efficienza del 97 per cento. Possono essere ricaricate in quasi tutte le prese elettriche e, se collegate ad una sorgente ad alta tensione in corrente continua, possono essere completamente caricate in 6 minuti.
Andreas Goerdeler del Ministero dell'Economia tedesco ha dichiarato che attualmente ci troviamo in un periodo di feroce concorrenza globale e questa impresa vuole dimostrare che la Germania è ancora uno dei leader tecnologici contrariamente a quanto è stato detto recentemente con la critica che la potente industria automobilistica tedesca sia in ritardo di uno o due sulle auto elettriche nei confronti dei rivali di Francia e soprattutto dell’Asia. Desideroso di ridurre la dipendenza dalle importazioni di petrolio e ridurre le emissioni di biossido di carbonio dal traffico stradale, il governo tedesco lo scorso anno ha messo in atto un piano per avere 1 milione di auto elettriche sulle sue strade entro il 2020. Per accelerare questo processo, il governo tedesco ha stanziato circa 700 milioni per la ricerca e lo sviluppo della mobilità sostenibile, compresi i programmi per sviluppare le infrastrutture con stazione di ricarica e promuovere la tecnologia delle batterie, un polo di competenze che da tempo è a appartenuto all'Asia.
Berlino ha supportato il progetto di record di Hannemann con 380 mila dollari. Il giovane imprenditore spera che la sua batteria sia in grado di sfidare il predominio asiatico soprattutto se il costo sarà conveniente, ma questo dipendente dagli effetti dovuti all'economia di scala.

Fonte:Upi

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martedì 26 ottobre 2010

Un terzo dei veicoli nel 2020 saranno elettrici

Un altro rapporto/analisi che riguarda il mercato dei veicoli elettrici da qui al 2020 è stata redatto Deloitte (*). Secondo questo rapporto descritto da International Business Times online, nel 2020 un terzo del totale delle vendite mondiali sarà costituito da auto "verdi" secondo tre tendenze tecnologiche nei settori chiave individuate per le case automobilistiche. Tecnologia di motori elettrici per trazione di veicoli elettrici, il passaggio dalla meccanica all'elettrica e una mobilità a più bassa tecnologia. Se i veicoli elettrici e altre vetture "verdi " rappresenteranno un terzo del totale delle vendite complessive nei mercati sviluppati potranno raggiungere fino al 20 per cento nelle aree urbane dei mercati emergenti.

L'analisi ha previsto anche fondi di stimolo economico e altri incentivi diretti verso lo sviluppo di carburanti alternativi e veicoli a tecnologia avanzata vicino a 44 miliardi dollari di cui 27,4 miliardi dollari statunitensi .

La Deutsche Bank ha stimato che le vendite globali di veicoli elettrici, ibridi e con altri tipi di carburanti alternativi sono state pari a 1 milione di unità nel 2009 che potrebbero salire a 1,3 milioni nel 2010.
In paesi come gli Stati Uniti, Australia, Cina e Francia gli investimenti sono diretti verso le attività di R & D in questi settori.
La United States Advanced Technology Vehicles Manufacturing programma prestiti per un totale di 25 miliardi dollari per offrire sovvenzioni, prestiti al fine di sostenere lo sviluppo locale di veicoli a tecnologia avanzata e componenti collegati.
L'Australia investirà 1,3 miliardi di dollari australiani verso l'innovazione e il design di "più amichevole" per i veicoli ecologici.
In Germania , il governo ha programmato le cose per avere un milione di veicoli elettrici su strada entro il 2020 . Ed è a sostegno di questa iniziativa che ha messo a disposizione 500 milioni di euro di investimenti verso lo sviluppo di batterie e un'analisi per capire come i veicoli elettrici possano essere introdotti in alcune regioni del paese.
L'analisi dimostra che diversi paesi stanno adeguando il loro programma per la fabbricazione di veicoli alternativi e, per facilitare l'adozione di tali veicoli, l'industria automobilistica segue da vicino gli ultimi sviluppi tecnologici.

(*) Deloitte Touche Tohmatsu (anche chiamata Deloitte & Touche e nota come Deloitte) è una delle più grandi aziende di servizi di consulenza e revisione del mondo, tanto da essere considerata una delle Big Four.

lunedì 25 ottobre 2010

Auto elettriche, batterie, litio. Le piccole attività di disinformazione

Ogni tanto leggiamo articoli che hanno l'obiettivo di (dis-) informare i lettori sul fatto che le auto elettriche non avranno futuro, altri articoli pontificano sul fatto che le auto elettriche inquinano più delle auto a gasolio, senza dimenticare quegli articoli che vogliono illuminare l'ignaro uomo della strada che il litio non sarà sufficiente per sostituire l'intero parco automobilistico odierno e che sarà più meno sufficiente per coprire una piccola porzione .... eccetera.

Questi articoli, diciamolo chiaramente, sono da considerare come piccole attività di disinformazione volontaria o involontaria (si e no?). La disinformazione volontaria, denigratoria, quella dei soliti blablabla da un po' di tempo la ignoriamo e basta per il semplice fatto che non ha la ben che minima possibilità di incidere né sull'opinione pubblica né tanto meno sui produttori di batterie né ancor meno sulle case automobilistiche che lavorano tenacemente sull'innovazione tecnologica l'unica ad avere un senso nel presente e ancor più in prospettiva futura.

Ha senso invece puntualizzare gli argomenti della (dis-) informazione involontaria quella che scaturisce dall'ignoranza (nell'accezione di 'ignorare'), anche se di per se è già perdente, la (dis-) informazione per gli stessi motivi di cui dicevo sopra. Un articolo su un noto periodico d'informazione cartaceo, preso dal web, me ne offre lo spunto.

In sintesi, dopo avere correttamente informato che il litio è il metallo più leggero in natura, privo di effetti memoria, afferma due cose non esatte ed una imprecisa. 'Una batteria al litio ha una vita complessiva inferiore rispetto a quelle del passato, costa di più ed è pericolosa (se surriscaldata eccessivamente può addirittura esplodere)'. La prima secondo cui la batteria al litio ha una vita operativa inferiore alle batterie del passato è assolutamente falsa. Prima di tutto vale precisare che alle batterie al litio (ioni) appartengono varie famiglie ma tutte hanno una vita da 5 a 7 volte superiore rispetto al piombo per arrivare al litio a nanotecnologie che arriva a più di diecimila cicli e oltre 10 anni di vita. Nessuna batteria può arrivare a questi limiti. Per quanto riguarda la pericolosità dobbiamo fare un distinguo e precisare. Le batterie al litio che esplodevano erano quelle della prima 'familglia' ed erano basate sul cobalto. Effettivamente avevano il difetto di innescare un cortocircuito in accensione o spegnimento (o per perforazione accidentale). Sono esplosi alcuni cellulari o computer portatili. Chiariamo, non vengono più utilizzate. Le altre e più nuove tipologie non sono più soggette a questo inconveniente. Analizzando l'altro aspetto, quello economico, è facile calcolare che il costo iniziale che senza dubbio superiore (per ora, considerando i bassi volumi di produzione) a fronte di una vita più lunga rispetto alle concorrenti determina un allineamento dei prezzi se non addirittura un vantaggio netto.

Altra, ulteriore, imprecisione dell'articolo riguarda l'andamento del costo delle batterie al litio che registrerebbe un aumento del 7% annuo. I miei dati diretti provenienti dai fornitori dell'estremo oriente mi offrono dati opposti. Non specifico le percentuali in quanto variano secondo i produttori, la nazione, il periodo di riferimento. La produzione e la reperibilità del litio è destinata ad aumentare quando inizierà l'estrazione dai laghi prosciugati del Sud America ed il suo prezzo è destinato a calare per il fatto che affiora per vari metri in superficie e non si ha la necessità di scavare pozzi per la sua estrazione.

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sabato 23 ottobre 2010

Riattivati gli incentivi per moto e scooter elettrici ed ibridi

Sul sito del Ministero dello Sviluppo Economico leggiamo:

Per rilanciare i consumi sono in arrivo 110 milioni di euro, recuperati dalle somme non spese attingendo alle risorse residue dei settori che hanno avuto un minor tiraggio e rimodulandola in un fondo unico a favore di tutti i dieci settori.
Il Ministro dello Sviluppo Economico, Paolo Romani, ha infatti firmato un decreto che consente di riprendere la somma
attingendo alle risorse residue dei settori che hanno avuto un minor tiraggio e rimodulandola in un fondo unico a favore di tutti i dieci settori.
Da parte sua il Ministro dell'Economia e delle Finanze, Giulio Tremonti, ha appena firmato il decreto che permette di avviare le procedure burocratich
e di pagamento dei rimborsi spettanti ai negozianti che hanno partecipato all'operazione. La dotazione complessiva dell'iniziativa di rilancio dei consumo, cominciata ad aprile, è di 300 milioni di euro.
Per consentire a Poste Italiane gli adeguamenti necessari alla nuova modalità di gestione della misura, nonché per testare le funzionalità del nuovo sistema unico di prenotazione degli incentivi, martedì 2 novembre il sito web dedicato
http://incentivi2010.sviluppoeconomico.gov.it
non sarà operativo per le fasi di autenticazione e prenotazione di nuovi incentivi, ma solo per le attività di consultazione ed informazione a rivenditori e consumatori.

Cliccare sull'immagine per ingrandire


Vediamo di ricordare quali sono le semplici regole per stabilire l'entità dei contributi statali per chi acquista un due ruote motorizzato elettrico riprendendo un vecchio Post:

"Lo sconto equivale al 20% del prezzo di listino sino a un massimo di 1.500 euro se si acquista un motociclo elettrico o ibrido (il doppio rispetto a chi acquista uno scooter endotermico)."


Leggere anche:
- 1.500 euro per gli scooter elettrici, ibridi
- Partono oggi gli incentivi per gli scooter elettrici. Quali scooter?
- Incentivi per gli scooter elettrici (quasi) esauriti

venerdì 22 ottobre 2010

Cambiamenti climatici. L'Eurasia sta peggio del Nord America, ma ...

Anche l'inquinamento incide sui cambiamenti climatici, non soltanto il CO2, almeno nel senso che può velocizzare il riscaldamento in quei continenti dove è più accentuato. In Europa e in Asia il riscaldamento ed il declino della copertura di neve risulta essere doppio rispetto al Nord America.


Negli ultimi 30 anni, la neve primaverile si fondono e il riscaldamento sembrano procedere a un ritmo più in Eurasia che in Nord America.

Lo scienziato del clima Mark Flanner, assistente professore all' University of Michigan, presso la National Science Foundation's National Center for Atmospheric Research, ha condotto uno studio sui cambiamenti climatici constatando che i tassi di riscaldamento globale ed il declino della copertura di neve in Eurasia possono essere due volte superiori di quelli che si riscontrano nel Nord America.

Nello stesso studio, Flanner e i suoi colleghi hanno anche sottolineato che solo uno degli scenari climatici generati da modelli di circolazione generale del Panel intergovernativo sui cambiamenti climatici (IPCC), la quarta relazione di valutazione, riflette questa tendenza.

In realtà, la maggior parte degli scenari del modello IPCC mostra le regioni con caratteristiche simili di temperature primaverili e i tassi di scioglimento della neve. Flanner e dei suoi collaboratori sospettano che l'aerosol - in particolare il nero del carbonio e delle sostanze organiche come la polvere - può essere considerato responsabile della differenza di clima osservato rispetto al modello prefigurato.

Generati dalle attività umane, le tempeste di polvere, e gli incendi boschivi, l'Asia produce livelli elevati di entrambi i tipi di aerosol, che vengono sospinti dai venti soffiano in tutto il continente eurasiatico per incidere sulla superficie e nell'atmosfera in una varietà di modi.

Alcuni aerosol riflettono l'energia solare in arrivo, potenzialmente potrebbe generare un raffreddamento delle superfici sottostanti, ma il black carbon (Soot Plays Big Role in Global Warming) in realtà tende a riscaldare le superfici assorbendo l'energia solare in arrivo. Il particolato che cade sulla superficie tende anche a ridurre le qualità riflettenti della neve, provocando ancora di più l'aumento dell'assorbimento delle radiazioni.

Nell'emisfero nord, il manto nevoso primaverile è unico a causa della sua ampia distribuzione sul suolo, sia perché intensa radiazione solare in arrivo durante la stagione amplifica gli effetti degli aerosol atmosferici.

A causa di più alte concentrazioni di materia organica e nero carbonio, tipici in atmosfera e sulle superfici innevate dell'Eurasia, Flanner e i suoi colleghi ipotizzano che questi aerosol potrebbero spiegare le differenze regionali della coltre di neve. Con l'inclusione di nero carbonio e degli aerosol costituiti di materiali organici nei modelli climatici, i ricercatori hanno ipotizzato che i modelli potrebbero più efficacemente corrispondere alle osservazioni primaverili.

Per testare la loro ipotesi, la prima squadra ha effettuato una serie di scenari di modellizzazione per vedere se l'incoerenza potesse riguardare gli effetti oceano-based. Se gli oceani avessero dimostrato di avere un ruolo da protagonista, l'ipotesi dell'aerosol sarebbe da considerare probabilmente errato. Tuttavia, dopo avere vincolato gli effetti degli oceani, i modelli continuarono a sotto-stimare le tendenze della temperatura terrestre di superficie. I risultati hanno indicato che l'effetto suolo era in grado di spiegare la discrepanza tra le osservazioni e i modelli che mostrano le tendenze di riscaldamento e di fusione.

Dopo aver eliminato gli effetti dell'oceano, i ricercatori hanno migliorato i modelli con le caratteristiche della neve-oscurante, simulando l'impatto dei materiali scuri depositati sopra la neve immacolata. Con questa regolazione, i modelli hanno indicato correttamente l'aumento del riscaldamento primaverile in Eurasia.

Successivamente, i ricercatori hanno inserito l'anidride carbonica prodotta dall'uomo, o CO2, nei modelli. Gli scienziati hanno scoperto che oltre al Nord America, dove il CO2 ha avuto più di un impatto sulla copertura della neve primaverile di nero di carbonio e materiali organici, in Eurasia, come ipotizzato, il particolato è stato di gran lunga più influente, con un effetto tanto quanto quello del CO2.

Flanner: "Anche se questa ricerca non spiega del tutto perché le temperature terrestri primavera e il manto nevoso stanno cambiando in modo molto più veloce sull'Eurasia rispetto al Nord America, ci lascia supporre che l'oscuramento della neve causato dal carbonio nero, un processo non contemplato prima dalla maggior parte dei modelli climatici, stia svolgendo un ruolo definito".

In definitiva, Flanner continua, l'entità della risposta del clima della Terra per i prodotti umani generat,i CO2 e gli altri, produce e dipende dal feedback. I cambiamenti nella copertura nevosa amplifica i cambiamenti climatici iniziali e costituisce uno dei riscontri più potenti. A causa della neve che copre buona parte dell'emisfero settentrionale durante la primavera, Flanner e i suoi colleghi si aspettano di vedere alcuni dei segnali più forti del cambiamento climatico sulle regioni settentrionali nel corso della primavera a livello locale.

Fonte: NCAR - National Center for Atmospheric Research , University of Michigan
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giovedì 21 ottobre 2010

Prius plug-in nel 2012

In una nota, Adnkronos ci informa che una flotta di Toyota Prius composta da 600 vetture (200 in Europa) della nuova versione ibrida plug-in sta girando per le strade europee. Questa preserie serva a testare la definitiva soluzione che permetterà all'ibrida più venduta al mondo di fare il salto tecnologico rappresentato dalla ricarica alla comune presa elettrica. In Italia solo 5 vetture sono state concesse in leasing ad alcune flotte aziendali.

Questa nuova versione, disponibile per tutti dal 2012, permetterà di percorrere una ventina di chilometri in modalità solo elettrica grazie alle nuove nuove batterie agli ioni di litio ricaricabili ad una qualsiasi presa di corrente domestica.

Con 1,8 milioni di unità vendute nel mondo dal 1997, le tre generazioni della Prius succedutesi fino a oggi possono essere considerate l'esempio, il primo serio, della tecnologia ibrida, apprezzate in Europa, non solo in Giappone quindi, con 37 mila unità vendute nei primi otto mesi dell'anno registrando un lusinghiero +25% rispetto allo stesso periodo del 2009.

Leggere anche:
- Le auto ibride piacciono in Giappone, la Toyota Prius la più venduta da 17 mesi

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mercoledì 20 ottobre 2010

Pupù e pipì per far luce sui cambiamenti climatici

Nel tentativo di studiare come il clima è cambiato nel corso del tempo, gli scienziati hanno spesso esaminato la parte centrale del ghiaccio, i sedimenti dei laghi e gli anelli degli alberi. Ma adesso alcuni ricercatori francesi e britannici hanno scoperto un altra - alquanto insolita - risorsa che sta gettando nuova luce sui cambiamenti climatici, specialmente nelle zone più aride: l'antica urina animale. Il team ha ricevuto una sovvenzione dal Consiglio europeo della ricerca per compiere questo studio.

La Procavia capensis, una specie che si trova comunemente in Africa e in Medio Oriente e che somiglia alla Cavia porcellus ma è imparentata con l'elefante, di solito vive in aree dove ci sono formazioni rocciose, massi tondeggianti o scogliere a picco. Ancora più interessate è il fatto che le colonie di procavia capensis usano sempre la stessa zona per i loro bisogni.

I ricercatori dell'Institut des sciences de l'évolution de Montpellier (ISEM) in Francia e dell'Università di Leicester nel Regno Unito, che fanno parte di un gruppo internazionale, hanno detto che alcuni di questi bagni pubblici sono stati usati per migliaia di anni. Ma la cosa più interessante su queste latrine è il prodotto finale lasciato sulle roccie. Una volta che gli animali hanno fatto i loro bisogni, l'urina si cristallizza e si stratifica in accumuli chiamati "midden". I ricercatori hanno usato i depositi di urina nei midden per studiare i cambiamenti climatici a lungo termine.

"Per studiare i cambiamenti ambientali avvenuti nel passato gli scienziati di solito raccolgono campioni di depositi che si trovano in fondo a paludi o laghi, all'interno dei quali è conservata materia organica che si può datare," ha spiegato il dott. Andrew Carr del Dipartimento di geografia di Leicester. "Ma in ambienti aridi come il sud dell' Africa non è possibile. Fortunatamente sembra che l'urina di procavia capensis conservi la materia organica per decine di migliaia di anni, il che fornisce informazioni notevoli sui cambiamenti ambientali avvenuti nel passato nell'habitat della procavia.

Il team di Leicester ha trovato molecole organiche uniche conservate nei midden, tra cui composti prodotti dal metabolismo degli animali e molecole derivate dalle piante passate attraverso l'apparato digerente delle procavie.

Secondo i ricercatori, i "biomarcatori" hanno aiutato a far luce sui tipi di cibo di cui si nutrivano questi erbivori e quindi sull'ambiente in cui vivevano. I dati dei biomarcatori quindi hanno permesso al team di chiarire come il clima della regione sia cambiato negli ultimi 30.000 anni, facendo inoltre previsioni molto precise da un paio di decenni a secoli.

"I dati paleoambientali in questo campo erano frammentari," ha detto il dott. Carr. "I midden stanno fornendo dati terrestri unici da confrontare con i dati provenienti dal centro dei vicini oceani, permettendoci di ipotizzare molto più dettagliatamente cosa causi i cambiamenti climatici in Africa. È un ambiente molto dinamico e sembra che il clima della regione sia cambiato in modo complesso durante e dopo l'ultima glaciazione (circa 20.000 anni fa)."

Il dott. Carr ha detto che il prossimo passo, che è parte di un nuovo studio sotto la guida del dott. Brian Chase, che ha guidato anche il presente studio, consisterà nel confrontare i dati dei midden con le simulazioni di climi passati prodotti da modelli di circolazione generale al computer (GCM) per valutare il loro rendimento e determinare "perché il clima è cambiato come è cambiato". I GCM sono usati per simulare i climi del passato e quelli futuri.

Il Leverhulme Trust ha fornito dei fondi per questo studio, che è stato presentato nelle riviste Geology, Quaternary Research and Palaeogeography, Palaeoclimatology, Palaeoecology.

Fonte: Cordis.eu

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martedì 19 ottobre 2010

Dalla Polonia una vetturetta elettrica

Romet 4E, questo è il suo nome. 4E come unione delle quattro 'e' iniziali di elettrico, economico, ecologico easy. E' un piccolo veicolo urbano elettrico da considerare come valida alternativa a scooter e moto.

Il prototipo è stato presentato alla fiera di Intermot 2010 a Colonia ed è possibile che, nel 2011 inizi la produzione. Si prefigura un prezzo interessante, 6-7.000. euro.

La categoria in cui si iscrive è il quadriciclo nella legislazione europea o NEV Neighborhood Electric Vehicle in quella americana con la possibilità di guida da parte di un quattordicenne munito di patentino (in Italia). Il veicolo può trasportare due persone e bagagli.

Dati tecnici
Velocità massima: 45 chilometri all'ora
Autonomia: circa 100 km
Peso del veicolo: circa 349 kg (senza batterie)
Categoria del veicolo: L6e 
Motore elettrico: due motori brushless DC (tensione per 60 o 72 V)
Potenza continua: 2x2, 7 CV (2x2 kW), totale 5,4 CV (4 kW) 
Batterie: al piombo o al litio-ioni
Energia immagazzinata nelle batterie: circa 10 kWh


Fonte: Samochody Elektryczne
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lunedì 18 ottobre 2010

L'espressione stupita del prof. tedesco

Ho chiesto all'autore di un messaggio inviato ad una mailing list a cui sono iscritto il permesso di pubblicare su ME le sue considerazioni che ritengo interessanti anche per tutti coloro che seguono questo Blog. Ringrazio Icaro62 e copio/incollo il suo testo.

Oggi stavo riflettendo su alcune cose, che vorrei condividere con voi.

Come forse saprete lavoro in una società di gestione del ciclo idrico integrato. Oggi ho ricevuto la visita di un professore tedesco (precisamente di Amburgo), che è stato invitato a visitare l'impianto dove lavoro da una docente dell'Università di Varese, per contraccambiare la visita che lei aveva fatto in Germania, per visionare alcuni impianti di digestione anerobica. Chiacchierando di varie cose, sono sorti alcuni interessanti spunti di discussione. Il primo molto tecnico era sulla forma del digestore (in Germania utilizzano molto quelli a forma ovoidale.) Mi è stato spiegato che disperdono meno calore, e minimizzano la formazione di croste e schiume superficiali, che tendono a diminuirne l'efficienza. Quando poi ha saputo che nel nostro impianto il biogas prodotto non viene utilizzato per cogenerazione, ma solo per riscaldare il digestore stesso, ha fatto una faccia decisamente stupita. Quando poi è stato accompagnato sulla vasca di disinfezione, nel punto in cui l'acqua depurata viene scaricata nel Fiume Olona le sue parole sono state "Ma non avete mai pensato di sfruttare il salto d'acqua per una microgenerazione di elettricità? Così è tutta energia sprecata!"
Da un certo punto di vista sono stato contento (l'idea di sfruttare il salto d'acqua era venuta anche a me, ed ho provato un po' di orgoglio nel non sentirmi poi così sprovveduto). Poi riflettendo sono stato preso dallo sconforto. Ad Oslo usano biogas per autotrazione, e sfruttano il calore di impianti di depurazione e impianti fognari per il riscaldamento della città tramite le pompe di calore.
Io sono quasi cinque mesi che collaboro con l'Università con un lavoro piuttosto impegnativo di prove per migliorare ed implementare le rese di biogas, e già so che tutto finirà a dormire in qualche cassetto.
Scusate l'interrogativo retorico, ma perché da noi tutte le migliori idee e realizzazioni non meritano neanche un briciolo di considerazione ?
Scusatemi per la lunghezza del post, e per l'interrogativo finale piuttosto banale, ma mi sono veramente sentito avvilito.
Saluti.
Icaro62

sabato 16 ottobre 2010

I consumi petroliferi italiani di settembre 2010: -1,3%

I consumi petroliferi italiani nel mese di settembre 2010 sono ammontati a circa 6,1 milioni di tonnellate, con un calo dell’1,3% (-79.000 tonnellate rispetto allo stesso mese del 2009).

I prodotti autotrazione, a parità di giorni di consegna, hanno rilevato le seguenti dinamiche: la benzina nel complesso ha mostrato un calo del 5,8% (-52.000 tonnellate) rispetto a settembre 2009, e il gasolio autotrazione un calo dello 0,8% (-17.000 tonnellate).

La domanda totale di carburanti (benzina + gasolio) nel mese di settembre è così risultata pari a circa 3,1 milioni di tonnellate, con un decremento del 2,2% (-69.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2009. Il Gpl autotrazione in settembre ha mostrato un progresso del 9,6%, mentre i lubrificanti hanno fatto segnare un più 8,1%.

Nel mese considerato le immatricolazioni di autovetture nuove sono diminuite del 18,9% con quelle diesel che hanno rappresentato il 50% del totale (era il 40,3% nel settembre 2009).

I volumi immessi al consumo nel mese di settembre sono stati pari a 0,8 milioni di tonnellate (benzina auto), 2,2 milioni di tonnellate (gasolio auto) e 0,2 milioni di tonnellate (oli combustibili).
Nei primi nove mesi 2010 i consumi sono stati pari a circa 54,6 milioni di tonnellate, con una diminuzione del 2,9% (-1.625.000 tonnellate) rispetto allo stesso periodo del 2009.

La benzina nel periodo considerato ha mostrato una flessione del 6,1% (-448.000 tonnellate) e il gasolio -0,3% (-54.000 tonnellate).
Nei primi nove mesi del 2010 la somma dei soli carburanti (benzina + gasolio), conferma il profilo riflessivo, evidenziando una flessione del 2% (-542.000 tonnellate).

Nello stesso periodo le nuove immatricolazioni di autovetture sono risultate in calo del 4,3%, con quelle diesel a coprire il 44,6% del totale (era il 42,8% nel settembre 2009).

Comunicato stampa Unione petroli del 13 ottobre 2010


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Il nostro grafico a partire dal gennaio 2006

Cliccare sul grafico per ingrandirlo

Breve commento : trend verso il basso.

Leggere anche:
- Agosto
- Luglio (qui sono link dei mesi recedenti)
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venerdì 15 ottobre 2010

Energia elettrica. Consumi nazionali -1,6% a Settembre

Nel mese di settembre 2010 la quantità di energia elettrica richiesta in Italia, pari a 26,7 miliardi di kWh, ha fatto registrare una flessione del 1,6% rispetto a settembre dello scorso anno.

I primi nove mesi dell'anno hanno fatto registrare un incremento della domanda di energia elettrica pari a +1,7% rispetto al corrispondente periodo del 2009, quando la diminuzione del fabbisogno fu -7,4% rispetto allo stesso periodo del 2008. A parità di calendario il risultato è invariato.

Nel mese di settembre 2010 la domanda di energia elettrica è stata soddisfatta per un 87,2% con produzione nazionale e per la quota restante (12,8%) dal saldo dell'energia scambiata con l'estero. In dettaglio, la produzione nazionale netta (23,5 miliardi di kWh) è diminuita del -1,9% rispetto a settembre 2009. Sono in crescita le fonti di produzione eolica (+32,7%) e fotovoltaica (+150,7%). In flessione le fonti idroelettrica (-0,5%), termoelettrica (-3,6%) e geotermoelettrica (-0,5%).

A livello territoriale la variazione della domanda è ovunque negativa ma differenziata sul territorio nazionale: -2,0% al Nord, -1,8% al Centro, e -0,6% al Sud. I 26,7 miliardi di kWh richiesti nel mese di riferimento sono distribuiti per il 46% al Nord, per il 29% al Centro e per il 25% al Sud.

In termini congiunturali, la variazione destagionalizzata della domanda elettrica di settembre 2010 ha fatto registrare un -0,7% rispetto al mese precedente.

Roma, 8 ottobre 2010 - Comunicato stampa Terna.


Qui di seguito un nostro grafico che riassume l'andamento dei consumi elettrici italiani a partire dal gennaio 2006.

Cliccare sul grafico per ingrandire

Leggere anche:

- Consumi ad Agosto

- q u i e q u i.

mercoledì 13 ottobre 2010

Treni ad alta velocità ... ma ...

Quando si deve lavorare il tempo è denaro. E' obbligatorio razionalizzare gli spostamenti in funzione del tempo impiegato per gli spostamenti stessi ed ... il costo energetico? EROEI?(argomento a parte), no! il costo in euro. Mercoledì della passata settimana avevo due appuntamenti a Bologna ed un terzo appuntamento nel primo pomeriggio nei dintorni di Firenze. Tempi troppo stretti per non pensare all'auto. Impostato il navigatore satellitare parto della mia vecchia macchina e parto. Imboccando il raccordo autostradale leggo sul display del casello "Blocco per incidente. Chiuso da Barberino del Mugello a Roncobilaccio". Entro in autostrada ed esco dopo un chilometro a Calenzano. Penso che non sia molto intelligente infilarmi in in un imbuto costituito da vecchie strade provinciali che percorrono parallelamente l'autostrada, sicuramente intasate da tutti coloro che cercheranno alternative alla trappola autostradale. Quindi decido di prendere il treno a Prato, la stazione è la più vicina, è la più comoda per il parcheggio ed il traffico è inferiore a quello che troverei ritornando a Firenze alla stazione ferroviaria di Santa Maria Novella. La tratta ferroviaria? Tutto perfetto. Arrivo a Bologna, rilassato, tranquillo con solo mezzora di ritardo al primo appuntamento in Comune, poco distante dalla Stazione. Vado a piedi. Conscio del fatto che bucherò sicuramente il secondo appuntamento, mi organizzo mentalmente per arrivare almeno in orario al terzo appuntamento. Salutati i miei interlocutori bolognesi mi dirigo, a piedi, verso la stazione. E' l'ora di pranzo. Perdo l'InterCity per soli 2 minuti. Faccio il biglietto alla macchinetta. Per Prato esiste a breve solo un Regionale che parte dopo 30 minuti, il tempo necessario per prendere un trancio di pizza ad un bar di fronte alla stazione. Salgo sul Regionale ... immancabilmente si ferma a tutte le stazioni. Ok, perfetto. La carrozza non è piena di passeggeri. Ci sono molti studenti, cinesi, un paio di indiani che parlano al cellulare col loro caratteristico inglese, gente comune, la più varia. Tutto bene, esperienza utile come un approccio alla vita molto slow, tutto accettabile se non fosse per il fatto che la gente dentro quel treno soffoca per il caldo opprimente e l'aria irrespirabile. Gran sventolio di ventagli (pendolari consci, che hanno esperienza di come vanno le cose su quel treno) e giornali per muovere un po' l'aria pesante. Mi sento come un minatore intrappolato in attesa che qualche soccorritore arrivi con una trivella a salvare me e gli altri compagni di viaggio. Non facciamola drammatica. Basta aspettare l'arrivo a Prato. Ad un certo punto, quando oramai ero rassegnato a morire esalando l'ultimo respiro saturo di CO2 sul sedile color blu plastica oleosa, percepisco un movimento accanto a me quando il treno si ferma ad una imprecisata piccola stazione lungo il percorso. Un signore ben vestito si è alzato, lo vedo dirigersi verso l'uscita senza giacca, non scende. Si ferma sugli scalini del treno per richiamare l'attenzione del capotreno. Protesta educatamente ma risolutamente: "Non vede che la gente sta male? Si soffoca! Non si respira qui dentro!" Il signore in divisa da ferroviere dichiara di non essere il capotreno ma che provvederà personalmente a ovviare all'inconveniente (non funziona la ventilazione? avvertirà il capotreno). Nel frattempo si adopera ad aprir i finestrini a mano con l'ausilio di una chiave, sembra del tipo esagonale da meccanici. Esegue l'operazione, apre uno ad uno i finestrini accompagnando l'operazione con mugugni ed una litania che appare seccata, una sequela di parole che appariva essere una protesta per un lavoro extra mai compiuto prima d'ora (nessuno ha mai protestato? Solo quel signore ha avuto l'ardire di farlo?). "Ora apro questo finestrino ... le dispiace signora se lo apro ... così va bene? ora apro questo ... le dispiace signore se apro? ora va meglio?" Aperti tutti i finestrini della carrozza in cui mi trovavo il signore vestito da ferroviere viene avvicinato da un passeggero di un altro scompartimento che chiede timidamente come può fare per utilizzare il bagno. Non riesce ad entrare, sembra che il treno abbia tutti i bagni chiusi senza che vi sia nessuno all'interno. "Niente problemi, dice il ferroviere, vuole entrare in toilette? gliela apro subito con queste chiavi!" Si avvia. Sento la sua voce un poco alterata: "Il passeggino. Di chi è il passeggino? .... Di chi è? ... Signora non può stare qui, lo tolga!!!". Come deve essere il viaggio da Bologna a Prato (e viceversa) nel freddo inverno o nell'assolata estate? Mi viene male solo a pensarci. Chissà se questi miserrimi problemi, della gente normale, della maggioranza della popolazione italiana, dei pendolari, degli studenti, di tutti quelli che hanno bisogno del treno tutti i giorni per tutti l'anno, insomma tutti questi problemi della gente, questi miserrimi problemi hanno una qualche piccola, flebile eco alle orecchie delle nostre bene amate Ferrovie dello Stato o in quelle degli operatori privati che entreranno nel business dell'alta velocità. Mi viene da pensare come sia curioso il mondo, siamo noi piccoli disgraziati che paghiamo le infrastrutture, le linee ferrate 'normali' e quelle dell'alta. Ma ci serve davvero l'alta velocità, a noi? Si certo, può servirci, ma prima di tutto dobbiamo far funzionare in modo decente quelle tratte ferroviarie con percorsi sotto i cento chilometri che sono più utili alla gente comune. Una volta reso efficiente ed utile (comoda?) il servizio all'utente pendolare (quello che fa girare il mondo) la gente si abituerebbe più facilmente ad usare anche i mezzi pubblici che da casa portano alla stazione e dalla stazione al luogo di lavoro. In questo modo si toglierebbero dalle strade migliaia, milioni di auto inutili, costose, diminuiremmo gli ingorghi e gli incidenti. Servono treni decenti e nuove efficienti linee di filobus e, nel contempo, manutenendo le metropolitane e linee tranviarie già esistenti.
Vale la pena sprecare risorse per correre da un punto all'altro della nazione dimenticando gli abitanti di quelle città e paesi, a cui passiamo accanto a 250 km orari? A qualcuno certamente fa comodo nel mondo del BAU, ma per gli altri (molti) questo è un business ASS usual.


Tanto per aggiornarci sui costi del biglietto.
Alta velocità, Prato - Bologna. Non c'è. Ripiegando su Firenze - Bologna. Freccia Rossa o Argento, 35 euro in prima 25 in seconda, 37 minuti. C'è quasi ogni ora
InterCity Prato - Bologna. 12 euro in prima, 9,50 in seconda, 50 minuti circa.
Regionale Prato - Bologna. C'è quasi ogni ora. 6,15 euro in prima e in seconda, 1 h e 15' circa.

Come è andato il terzo appuntamento? Saltato, naturalmente. Bisogna organizzarci meglio, no problem ...

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Spagna, Endesa con Mitsubishi per l'auto elettrica

La spagnola Endesa e la la giapponese Mitsubishi Corporation hanno firmato un accordo per unire le loro forze lavorando insieme sullo sviluppo del mercato delle auto elettriche. In base all'accordo la Mitsubishi produrrà in Spagna il proprio veicolo elettrico i-MiEV, mentre Endesa, di proprietà della più grande azienda elettrica d'Italia Enel, dovrebbe realizzare le infrastrutture per fornire l'energia alle auto elettriche nel paese. Le due società hanno anche lo scopo di esplorare una possibile espansione verso l'Unione europea e l'America latina.
All'inizio del mese di settembre il ministro dell'Economia spagnolo Elena Salgado ha trattato con la casa automobilistica giapponese Mitsubishi Motors sulla possibile costruzione di un impianto a nord-ovest del porto di Vigo per la produzione di parti per veicoli elettrici con serie possibilità che sussistano le condizioni per la realizzazione di un impianto di produzione auto in Spagna, una delle nazioni che più sta spingendo lo sviluppo dei veicoli elettrici. Il governo socialista spagnolo progetta di investire 590.000.000 euro nell'arco di due anni e spera di vedere 250.000 veicoli sulle strade spagnole entro il 2014.

Fonte: Google + AFP
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martedì 12 ottobre 2010

Anno 2152

11 Settembre 2151, Rivabella, Kamchatka
Nuewu Tecnhology Oxherver, la rivista delle nuove tecnologie edita nell'Unione delle Repubbliche dell'Emisfero Nord, ha chiesto a Mr. Kress Adamsky (*), CEO della Alternative Automotisliskye Industrye Entps. di esporre ai lettori quali sono i punti salienti della tecnologia innovativa adottata dalla sua azienda per le auto del futuro. Questa è imperniata sostanzialmente sul motore endotermico alimentato da un derivato del petrolio, il gasolio, conosciuto da almeno 200 anni e già utilizzato, con scarsi risultati, in termini di efficienza e grave impatto ambientale, dall'industria autonomistica di tutti i continenti nel non recente passato. Mr. Adamsky sostiene che l'oggetto meccanico proposto dalla sua azienda avrebbe 'una novità' che però non ha voluto svelare nei particolari, almeno per il momento . Si ripromette di rendere pubblica l'apparecchiatura al salone automobilistico che si svolgerà dal 24 al 30 dicembre del prossimo anno, 2152, a Swesiland nello stato di Numberfor della Confederazione Unita del Sud. L’alto dirigente non nasconde che la sua azienda incontrerà serie difficoltà burocratiche ed anche a fronte di grandi investimenti non sarà in grado di affrontarle da sola senza un appoggio economico e legislativo confederale. Indispensabili sono gli investimenti di prospettiva a medio termine soprattutto destinati all’organizzazione di infrastrutture e sistemi almeno a livello continentale. II primo problema è quello di provvedere al rifornimento del carburante nel serbatoio dell'auto lungo i percorsi stradali. Praticamente non esistono più impianti di pompaggio carburanti con stazioni di servizio pubblico da almeno 80 anni, in disuso e tutti sostituiti da erogatori stradali di energia elettrica e casalinghi di gran lunga più economici e diffusi capillarmente. Su questo particolare argomento fa capire Mr. Adamsky, ma non lo dice chiaramente, esiterebbe una (n.d.r.: presunta) lobby dei costruttori di veicoli elettrici che boicotterebbe la sua tecnologia (?) e l’uso pratico del suo prodotto su larga scala. Un ulteriore problema è rappresentato dal costo estrattivo del petrolio, una fonte ancora sufficientemente presente grazie all’abbandono dei pozzi avvenuto nel secolo scorso prima che questi esaurissero le loro riserve. L’energia procurata dai generatori d’alta quota e dai pannelli solari, unito alla razionalizzazione dei consumi energetici con periodicità circadiana, ha prodotto l'abbandono delle trivelle, oleodotti, navi cisterna, impianti di raffinazione, quindi tutta la tecnologia e i materiali necessari alla produzione, distribuzione e consumo del petrolio utilizzato su scala industriale. Ringraziando la lungimiranza dei nostri nonni oggi il petrolio viene utilizzato per produrre beni di consumo riciclabili per una buona percentuale e per prodotti più utili. "Quindi, il ritorno indietro nella storia per bruciare il petrolio sotto forma dei un suo derivato, il gasolio, che senso ha?" - è stato chiesto. Mr. Adamsky, seduto sulla sedia ergonomica stile XX secolo del suo spartano ufficio della piccola ridente città balneare della Kamchatka, ha esitato per qualche istante prima di rispondere. "Mi perdoni Ing. Elkazir, verrà svelato tutto in occasione della conferenza stampa del dicembre 2152." Altro limite è rappresentato dal costo, che già conosciamo, in anteprima. Un veicolo a gasolio costerà da 5 a 6 volte in più rispetto a un veicolo elettrico omologo, 60 KUEEE (**). In un mercato globale che raggiunge a malapena il milione di auto prodotte e solo 0,5 milioni di veicoli da trasporto merci, riuscirà a ritagliarsi una nicchia di mercato sufficiente per auto-sostenere la nuova industria? In effetti sono ornai decenni che si preferisce trasportare le merci e le persone via mare e/o con dirigibili piuttosto che attraverso le vecchie strade poco e male mantenute da quando i cambiamenti climatici hanno portato ad un nuovo assetto del territorio e allo sfruttamento delle risorse alimentari e minerarie in modo più razionale. Un'auto a gasolio? I dubbi restano, le domande da porsi sono numerose. Il seguito dell'intervista verrà proposta nella prossima edizione della rivista Nuewu Tecnhology Oxherver, il 7 Novembre 2151.
(*) Sceneggiatore del lungometraggio "Who Killed the Diesel Car'"
(**) L'UEEE (nei paesi dl nord l'Unità Economica ed Energia Equivalente differisce dall'UES Unità Economica Standard di un + 36% dovuto al non adeguamento delle normative di standardizzazione del kWh del 2036)
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lunedì 11 ottobre 2010

Un cavo ad hoc per Ford Focus Electric

Ford propone un nuovo cavo di alimentazione per la ricarica della propria vettura elettrica Focus che uscirà nel tardo 2011. La forma è stata progettata per ricordare la mazza dell'okay su ghiaccio e per sopportare svariate migliaia di inserzioni alla presa di corrente da parte di persone giovani, anziane, basse, alte con sforzo muscolare sopportabile da tutte.
Con il cavo lungo 7,5 metri, l'utilizzatore litio della Focus Electric avrà la possibilità di abilitare la ricarica sia da una presa da 120 V sia da 240V con tempi di ricarica di 12 ore e 6 ore rispettivamente per i pacchi batterie al litio di corredo. La spina utilizza un manico una gomma opaca rifinita con sfumature blu che consente una presa comoda e antiscivolo, la testa della spina è schermato con una plastica bianca lucida dura per proteggere l'elettronica. Il marchio Ford Blue Oval contribuisce a rendere il dispositivo immediatamente riconoscibile.

Fonte: Comunicato stampa Ford

Chissà se avrà un soave jingle per accompagnare la fase di ricarica ed il termine dell'operazione.

Ford Focus adotta un sistema di trazione elettrica Magna da 23 kW alimentate da un pacco batteria da 17 kWh, composto da celle al litio, dal peso di 227 kg circa, che permette di percorrere 160 km. Ford sta studiando la possibilità di utilizzare batterie al litio con una diversa tecnologia per ridurre il peso ed il volume del pacco.

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sabato 9 ottobre 2010

Le auto ibride piacciono in Giappone, la Toyota Prius la più venduta da 17 mesi

Da 17 mesi la Prius, l'auto ibrida della Toyota, è la macchina più venduta in Giappone. Il successo è clamoroso.

Nel mese di Settembre le vendite della Toyota Prius in Giappone hanno toccato le 27.249 unità (contro le 22.263 di Luglio). Aumenta il divario con la seconda auto più venduta, l'Honda Fit con motore tradizionale, 14.622 unità (erano 17.258 il mese scorso), dovuto anche ad una contrazione nelle vendite di questo modello.

Nel consueto grafico, che abbiamo realizzato partendo dal mese di Maggio del 2009, si evidenzia l'andamento delle vendite mensile e il gap esistente tra le due vetture.


Cliccare sul grafico per ingrandire

L'altra ibrida Insight della Honda è precipitata dal 15° al 26° posto con 3.144 auto contro le 4.751 del mese precedente.

Leggere anche:
- 16 mesi di Prius in Giappone
- 15 mesi di Prius in Giappone
- Parte il noleggio della Prius Plug-in Toyota a Nagasaki
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venerdì 8 ottobre 2010

2050, la Danimarca si smarcherà totalmente dalla dipendenza del petrolio

Una notizia dell'inizio della settimana lanciata dalle principali agenzie giornalistiche e diffusa dai quotidiani nazionali segnala la scelta da parte della governo Danese, per voce del primo ministro Rasmussen, di ottenere la piena indipendenza dai combustibili fossili entro il 2050. Il governo presenterà un percorso per una transizione che toccherà ogni settore della società con scelte anche molto difficili da perseguire.
Attualmente la Danimarca produce 3.000 MW di energia mediante le centrali eoliche, la maggior parte delle quali sono offshore, una quantità che dovrebbe aumentare a 18.000 nel 2050. Le tasse sull'energia prodotta da combustibili fossili dovrebbe salire da 5 corone danesi (0,67 euro) per GJ (gigajoule) a 50 entro il 2030. Nel piano rientrano anche le auto elettriche, i punti di ricarica, con l'installazione in tutte le case di contatori 'intelligenti' e la migliore distribuzione dell'energia.
Secondo il rapporto della Commissione sul Clima , sarà 'sorprendentemente limitato' l'impatto del costo della conversione dell’attuale modello produttivo basato sui combustibili fossili ad uno scenario di sostenibilità energetica per la convergenza tra la discesa dei costi per l’installazione di impianti da fonti rinnovabili e la crescita dei prezzi dei combustibili fossili.
Un altro punto contemplato nel piano danese riguarda il ruolo giocato dal riscaldamento domestico considerando la posizione geografica del Paese climaticamente non favorito, con una attenzione particolare rivolta all'energia ricavata dalle biomasse e il contributo che altre fonti rinnovabili, come il solare, il geotermico e le pompe di calore e le reti di teleriscaldamento.

Fonti: Ansa, Reuter, Corriere della Sera
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giovedì 7 ottobre 2010

Batterie a zero? Arriva il soccorso al volo

E' stato realizzato un sistema di ricarico rapida, mobile, su quattro ruote. La sua funzione è quella di biberonare velocemente un'auto elettrica che ha le batterie a zero di quel tanto che è necessario per raggiungere la più vicina stazione di ricarica, colonnina o punto di ricarica.
Il cuore del sistema di 'pronta carica' è rappresentato da una unità di ricarica a bordo di un autoveicolo in grado di erogare 2-3 kWh in 15 minuti a 230 V sufficienti per percorrere 30/40 km fino alla più vicina presa di corrente della stazione di ricarica.
Il sistema è particolarmente indicato per una organizzazione di car sharing elettrico o noleggio di veicoli elettrici e, perché no, anche in città dove la concentrazione di auto elettriche è in sviluppo senza ancora una adeguata distribuzione territoriale di colonnine.
L'unità di ricarica è progettata per comunicare direttamente con l'auto elettrica per adattare un determinato tipo di ricarica necessaria.
Possiamo considerare il sistema di ricarica come supporto psicologico per una tecnologia, quella elettrica, non ancora sufficientemente metabolizzata dalla stragrande maggioranza della popolazione fruitrice dei mezzi pistonati tradizionali .
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mercoledì 6 ottobre 2010

Buone notizie dal kitegen

Copio ed incollo l'articolo del Prof. Bardi pubblicato su "Nuove Tecnologie Energetiche" il Blog di ASPO Italia. Si va avanti ... incrociando le dita.




Buone notizie dal kitegen: tutto è pronto per il primo prototipo in grado di produrre energia

Di Ugo Bardi


Sono di ritorno dal Piemonte e vi posso portare ottime notizie. Il kitegen è in pieno decollo. Ero un po’ preoccupato dopo le notizie sull’abbandono del sito di Berzano, ma mi sono potuto rassicurare in pieno dopo aver visitato il nuovo sito. Tutti i pezzi necessari sono disponibili; il sito è assicurato – senza rompiscatole nel raggio di qualche km dall’impianto, il permesso di volo anche. In sostanza, non ci sono più ostacoli alla costruzione del primo prototipo in dimensioni reali di una macchina capace di produrre energia su scala industriale. C’è anche un accordo sulla vendita di energia a un produttore locale.

L’impressione che da lo stabilimento è veramente particolare: i pezzi e i materiali sono allo stesso tempo estremamente semplici e sofisticati. Il kitegen è una tecnologia reale, di avanguardia, che sfrutta in pieno quel modo di costruire modernissimo che usa il software per ottimizzare la gestione dei materiali. Questo minimizza le spese e rende possibili cose una volta impensabili. Questa è l’alta tecnologia che sta creando una vera rivoluzione nel modo di costruire oggetti meccanici. Qualche decina di anni fa, il kitegen non sarebbe stato possibile – oggi lo è.

Ed ecco qui il “ragno” (nota di ME: foto in alto) dove saranno localizzati tutti i componenti. In posa, il modesto sottoscritto (UB) insieme a Mario Marchitti

martedì 5 ottobre 2010

Terna entra nel Desertec Industrial Initiative

Terna SpA, il gestore di rete italiano, è entrata oggi (30 Settembre) a far parte dell’azionariato del Desertec Industrial Initiative (“DII”), in quota paritetica con gli altri azionisti. Il progetto Desertec ha come obiettivo la produzione e la trasmissione di energia solare ed eolica nelle aeree del Medio Oriente e del Nordafrica (MENA), sia per soddisfare il fabbisogno locale sia per essere in parte destinata alla rete europea.

La Dii è attualmente sostenuta da 18 azionisti e da 25 partner associati che insieme formano un’iniziativa importante del settore internazionale del business finalizzato a promuovere la produzione e la trasmissione di energia rinnovabile su larga scala. Inoltre, anche la STEG Renouvelables, controllata della società di fornitura tunisina STEG, ha dichiarato di entrare a far parte della Dii, ampliando in tale modo l’azionariato del Nordafrica e dando sostegno all’approccio di partnership della DII per trasformare il progetto Desertec in realtà.


La Dii è stata costituita nel 2009 ed ha lo scopo di creare il contesto per la produzione di energia sostenibile solare ed eolica in aree desertiche ne l rispetto del clima, e di preparare l’integrazione con il mercato europeo dell’energia. L’obiettivo a lungo termine è di soddisfare sia una gran parte del fabbisogno energetico dei paesi MENA, sia quello di provvedere al 15% circa del fabbisogno energetico dell’Europa entro il 2050.


Il progetto di una produzione su larga scala di energia rinnovabile nelle regioni desertiche sarà al centro dei dibattiti anche durante la prima Conferenza Annuale della Dii a Barcellona (26 e 27 ottobre 2010). La conferenza sarà inaugurata dal discorso di apertura del Commissario per l’energia della Ue Günther Oettinger. Altri argomenti in discussione saranno la produzione di energia nelle regioni desertiche, i requisiti delle reti e la trasmissione, lo sviluppo socioeconomico nei paesi MENA e l’importante questione di avere un contesto regolatorio favorevole insieme a schemi di supporto specifici per l’energia dal deserto.

Fonte, da comunicato stampa Terna

Abbiamo parlato di Desertec in
- Solare a concentrazione
- RWE punta su 'Desertec' e auto elettriche

Il sito web del Desertec Industrial Initiative - Dii

Azionisti della Dii:
ABB | Abengoa Solar | Cevital | DESERTEC Foundation | Deutsche Bank | Enel Green Power | E.ON | Flagsol | HSH Nordbank | Munich Re | M+W Group | NAREVA Holding | Red Eléctrica de España | RWE | Saint-Gobain Solar | SCHOTT Solar | Siemens | Terna (Italia)


Partner associati alla Dii:
3M | AGC | Audi | Bearing Point | Bilfinger Berger | Bosch Rexroth | Commerzbank | Concentrix Solar | Conergy | Evonik Industries | First Solar | FLABEG | Fraunhofer Gesellschaft | IBM | ILF | Italgen | KAEFER | Lahmeyer International | Maurisolaire | Morgan Stanley | NUR ENERGIE | OMV | Schoeller Renewables | TERNA ENERGY (Greece) | TÜV SÜD

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lunedì 4 ottobre 2010

L'auto elettrica di Edison corre ancora

Queste sono notizie che appassionano più di qualunque altra espressione trionfalistica mediatica sulle concept car in esibizione al Salone di Parigi in questi giorni (che tento disperatamente di ignorare nonostante le news siano abbondanti anche sul versante elettrico).

L'unica auto elettrica rimasta, progettata da Thomas Edison (l'inventore della lampadina et cetera), è stata riportata al suo antico splendore dopo essere stata dimenticata in un garage di Londra per quasi un secolo (è del 1912) grazie all'entusiasmo di Bob Burrell. Le altre due vetture nel frattempo sono scomparse ...saranno andate nel Paradiso di Zhubon?

Mr Burrel racconta nell'intervista alla rivista britannica Express.co.uk che la visione di Edison nel settore auto era quella di realizzare un batteria che avesse una lunga durata mai vista nel mondo di quell'epoca e gli autoveicoli da lui costruiti erano una parte di quella ricerca.

Immaginate quello che avremmo oggi se Edison fosse stato ascoltato un secolo fa quando affermava che l'elettricità sarebbe stata il futuro perché prima o poi tutto il petrolio sarebbe finito a forza di pomparlo fuori dal terreno.

Edison si trasferì dall'America per vivere in Duchi Street, a Londra, dove costruì tre vetture, una delle quali egli stesso guidò dalla Scozia a Londra, ricaricandola lungo la strada. L'ultima tappa di 170 km è un record che ancora non è stato battuto (nota ME: forse con le batterie al piombo). Il modello del 1912 aveva 15 batterie di due volt che alimentano un motore elettrico da 30 V con una velocità massima di 25 mph (40 km/h).

Precedenti post che potrebbero interessarti:
- La Baker del 1909 restaurata
- La Detroit del 1917 restaurata

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sabato 2 ottobre 2010

Se niente importa: perchè magiamo gli animali?

Pubblichiamo volentieri un commento del nostro Silvano Rubor scaturito a seguito della lettura di un libro sugli orrori quotidiani dell'allevamento intensivo e il conseguente appello dell'autore Jonathan Safran Foer per un più etico vegetarianismo.


E' un articolo che fa riflettere.

E da soppesare sul nostro modo di vivere.

Ho appena concluso la lettura di un libro.

Il libro è stato scritto da Foer Jonathan
Il titolo è " Se niente importa: perchè magiamo gli animali?"
Casa editrice : Guanda.

Da quanto appreso è che se vogliamo preservare l'ambiente in cui viviamo, dobbiamo orientarci verso una alimentazione sempre più vegetariana.

Posso schematizzare le due tipologie, basandomi sulla catena alimentare.

a) Regime alimentare carnivoro :

Dalla Fonte Primaria (Vegetale) si passa alla Fonte Secondaria (Animale), per giungere
alla Alimentazione Umana

Passando dalla fonte primaria all'alimentazione umana, a parità di proteine vegetali alla fonte, si ha un rendimento di trasformazione pari a circa il 40 %.

Si perdono lungo la trasformazione circa il 60 % del potenziale raccolto in forma vegetale.

b) Regime alimentare vegetale

Dalla Fonte Primaria (Vegetale) direttamente all'Alimentazione Umana.

Si vede benissimo che si tratta di un filiera più corta.

Se vogliamo, paragonando i rendimenti, è la differenza che esiste tra guidare una auto ad idrogeno ed una elettrica.

In fatto di impatto ambientale un regime alimentare vegetariano è più tollerato per uno sviluppo sostenibile.

Avete mai visto un allevamento ?

Un allevamento di maiali ha un impatto ambientale pesantissimo.

Basti pensare ai liquami prodotti dalle deiezioni che contribuiscono notevolmente all'inquinamento da nitrati delle falde acquifere.

Ma non solo.

I bravi nitrati sono i responsabili dello sbriciolamento del nostro patrimonio architettonico.

Infatti i nitrati penetrano nelle masse murarie risalendo per parecchi metri reagendo con il carbonato di calcio delle malte con cui vengono uniti i mattoni, con le pietre, producendo il nitrato di calcio.

Essendo il nitrato di calcio fortemente espansivo, si produce il fenomeno del distacco di parti di dimensioni anche notevoli dell'opera architettonica interessata.

Quindi mangiando meno bistecche risparmieremo sulle spese di manutenzione del Duomo di Firenze.

Volete un'altra motivazione per diventare vegetariani ?

Visitate un allevamento : guardate come vivono gli animali.

Visitate un mattatoio : guardate come muoiono gli animali.

Prima di metterci al volante di una auto elettrica, dovremmo diventare tutti vegetariani.

Non dall'oggi al domani.
Con gradualità.

I prodotti per sostituire la carne a parità di potere nutrizionale ci sono.

Sono graditissime osservazioni e critiche.

Alcuni post precedenti a cura dell'Ing. Silvano Robur:

- Mitsubishi i-MiEV. Dettagli tecnici e prove su strada

- Economia ed efficienza energetica

- La propulsione elettrica nei sommergibili - 2/2

- La propulsione elettrica nei sommergibili - 1/2

- Retrofit: il ricorso alla UE

- Vacanza in Val Venosta

- La Casa Elettrica

- Il risparmio energetico nell’edilizia

- Geotermia ed Ambiente

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venerdì 1 ottobre 2010

La California approva un ambizioso obiettivo per il 2020 sull'energia rinnovabile


L'agenzia californiana responsabile dei programmi inerenti la qualità dell'aria dello stato, California Air Resources Board (CARB), ha deciso di voler raggiungere l'obiettivo entro il 2020 della produzione di un terzo dell'energia nazionale mediante fonti rinnovabili. Altri stati hanno progetti similari ma nessuno è così ambizioso nel porre il target al 33% ed a sostegno di questo obiettivo, CARB ha svelato anche un nuovo piano, California Clean Energy Future , delineando una "visione" per il futuro energetico del paesaggio dello stato con la realizzazione di impianti per la generazione di di 5.000 MW da energia rinnovabile e l'immagazzinamento di 1.000 MW di energia, una riduzione del consumo di energia elettrica e il gas e lo sviluppo di almeno un impianto per la cattura e lo stoccaggio del carbonio. Una E in una mossa che può contribuire a raggiungere gli obiettivi della California, viene dall'avere approvato da parte della
California Energy Commission (CEC) la costruzione di un impianto da 1.000 MW Blythe Solar Power Project che sarà il più grande impianto mondiale di energia solare a concentrazione, sviluppato da Solar Millennium, una controllata di Solar Trust of America, secondo la dichiarazione del CEC. Nel frattempo la settimana scorsa è stato dato anche il via libera ufficiale al progetto del Ivanpah Solar Electric Generating System da 370 MW nel deserto del Mojave. Il progetto, che è stato sviluppato da BrightSource Energy assistito dalle garanzie del prestito fornite da parte del Dipartimento dell' Energia statunitense, sarà tra le prime centrali solari termiche commerciali degli Stati Uniti.
Fonte : Energy Efficiency News